Skip to main content
23 Август 2018  370

«Нам любые дороги дороги»-2

«Нам любые дороги дороги»-2

Качество автомобильных дорог – набивший оскомину вопрос. Большинство казахстанцев, не задумываясь, скажет здесь о полном «бездорожье». Так куда движется автодорожная отрасль страны? И какие горизонты открываются перед ней? 

Багдат ХАСЕНОВА

Для Казахстана с его огромной территорией и низкой плотностью населения вопрос развития дорожной инфраструктуры равнозначен экономической и социальной состоятельности. В 2017 году в Индексе глобальной конкурентоспособности (The Global сompetitiveness index) Всемирного экономического форума (World economic forum) по состоянию дорожной инфраструктуры Казахстан занял 115-е место среди 137 стран, расположившись между Россией и Зимбабве. С 2016 года наша республика потеряла целых восемь позиций, что волей-неволей заставляет думать о снижении качества отечественных автодорог.

Как выяснилось, казахстанские дороги – не самые дорогие в мире. Если средняя стоимость строительства одного километра автодороги первой категории в нашей стране составляет 2,5 миллиона долларов, второй категории – 0,8 миллиона долларов, то в соседней России 2,8 и 1,4 миллиона долларов соответственно, оперирует данными руководитель пресс-службы АО «НК «ҚазАвтоЖол» Бауржан Серикбаев. Во Франции один километр автодороги первой категории обходится уже в 6,8 миллиона долларов, Соединенных Штатах – 4,9 миллиона долларов, Испании – 3,3 миллиона долларов.

К тому же автодороги в нашей стране – это почти 100-процентно отечественный продукт, где казахстанское содержание составляет от 94 до 98%. В общей сети автомобильных дорог общего пользования Казахстана свыше 24 тысяч километров приходится на артерии республиканского значения и львиная доля – 74 тысячи километров – на областного и местного значения. 

По данным НК «ҚазАвтоЖол» – национального оператора по управлению автомобильными дорогами общего пользования международного и республиканского значения, – ежегодно в Казахстане строится и реконструируется порядка 500 километров автотрасс и ремонтируется в среднем около двух тысяч километров. При этом из общей сети дорог, находящихся в ведении ҚазАвтоЖола, требует ремонта порядка семи тысяч километров, из которых в ближайшие четыре года планируется реконструировать более 4,7 тысячи километров.

Но не столь удовлетворительна статистика по дорогам местного и областного значения.

– По программе строительства и реконструкции к 2020 году вся сеть республиканских дорог будет реконструирована под современные транспортные нагрузки. Широкомасштабное строительство автодорог республиканского значения под 1-2 категорию, начатое с 2007 года под нагрузку на ось 13 тонн, требует значительных финансовых затрат. Поэтому местная сеть дорог финансируется по остаточному принципу – выделяется только немногим более 30% от требуемого объема ремонтных работ, – констатирует директор по научной работе Казахского научно-исследовательского проектного института дорожно-транспортных проблем (КазНИиПИ) «Дортранс», доктор технических наук, профессор Борис Асматулаев. – Из областной и местной сети более 70% дорог нуждается в полной реконструкции, так как они были построены 20-30 лет назад. Дорожные конструкции таких дорог морально и технически устарели и не выдерживают движения современных транспортных средств.

Говорить, что все наши дороги плохи и быстро изнашиваются, необъективно, привела к общему знаменателю директор департамента дорожных конструкций и материалов АО «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» Галия Измаилова:

– Каждый смотрит со своей колокольни. Упор на ремонт главных улиц в городах объясняется тем, что нужно дать проезд артериям с более интенсивным движением во избежание пробок. С 2006 года в Казахстане применяется щебеночно-мастичный асфальтобетон, у которого более длительный срок службы. Например, проспект Назарбаева (бывшая улица Фурманова) перекладывали при нашем сопровождении в 2008 году и практически до сих пор не трогали. Или взять аль-Фараби, где делают локальный ремонт, но весь проспект перекладывали в 2010-2011 годах. Как можно в таком случае говорить, что дороги быстро изнашиваются? Когда раньше применялись другие типы асфальтобетона, ремонтировать приходилось через каждые пять лет. Сейчас все улицы стараются переложить вот этим асфальтобетоном. Но вот если взять местные сети, они, безусловно, требуют большего внимания, и как раз в своем нынешнем послании глава государства сказал об этом. Сейчас на эти цели выделяются деньги, и областные акиматы повсеместно обращаются в КазДорНИИ, для того чтобы наш институт проектировал дороги именно для их интенсивности и нужд. 

В среднем сеть автодорог в Казахстане сформировалась еще в 1960-1970 годы. Естественно, с учетом действующих на тот момент норм проектирования. 

– В настоящее время интенсивность и транспортные нагрузки значительно возросли, что привело к увеличению дефектов и снижению эксплуатационных свойств автомобильных дорог, – поясняет Бауржан Серикбаев. – Сегодня ведутся масштабные работы по реконструкции и ремонту их покрытий. Проектирование ведется по современным требованиям нормативной документации с детализацией и разграничением по климатическим условиям регионов республики, качеству строительных материалов и особенностям технологии, а также с учетом принятых общемировых требований по нагрузкам на ось 13 тонн. За расчетный период эксплуатации автодорог с асфальтобетонным покрытием принимается 20 лет, с цементобетонным – 25 лет.

Стоит сказать, что как бы то ни было затрачиваемые средства для бюджета Казахстана весьма существенные, а, значит, и качество должно быть соответствующим. Но как раз оно давно уже стало притчей во языцех. 

– Первый межремонтный срок – это пять лет, – говорит Галия Измаилова. – Если дорогу содержать, то есть своевременно производить текущие ремонты, например, после зимы заливать морозные трещины современными материалами (битумными мастиками), то дороге ничего не грозит. Нужно не давать возможность мелким трещинам разрастаться в большие дефекты в виде ям. К примеру, на нашем первом автобане Астана – Щучинск ремонт стали производить не через пять лет, а через семь. Это свидетельствует о том, что хорошо содержат дорогу.

Однако таких образцовых примеров в Казахстане пока что единицы. Вместе с тем грешить на отсутствие современных технологий строительства, ремонта и содержания дорог не приходится – в нашей стране они разрабатываются, успешно апробируются и внедряются.

К примеру, если начинать с земляного полотна, то здесь используются технологии по защите дорожной одежды от проникновения грунтовых вод, повышению прочности основания, снижению чувствительности к температурам, устойчивости к колее- и трещинообразованию. Последнее достигается модификацией битума различными полимерами – бутонал, элвалой, СБС. Их выбор напрямую зависит от климатических условий того или иного региона республики. А все эти данные в свою очередь без труда можно найти на разработанной КазДорНИИ карте районирования по температурным характеристикам покрытий. К слову, технология модифицирования битума полимерами применяется в проекте Центр – Восток, сообщила Галия Измаилова. 

– Еще одна прогрессивная технология – теплый асфальтобетон. В отличие от него горячий, который готовится и уплотняется при температуре 150-170 градусов, дает старение битума под воздействием высоких температур, а также наносит вред экологии. В теплом асфальтобетоне температура ниже на 20, а то и 40 градусов, что позволяет укладывать его при более низких температурах – 0 градусов, тогда как для обычного нужно не ниже 5-10 градусов. Кроме того, технология позволяет увеличить дальность воза. Если горячий асфальтобетон можно доставлять максимум на 50 километров, то теплый способен выдержать расстояние даже в 300 километров, – дала раскладку собеседница. 

Параллельно на стадии опытного применения находятся резино- (с добавлением резиновой крошки), серо- (с добавлением серы) и армированный асфальтобетон (с добавлением специальных волокон, которые придают устойчивость к колееобразованию и сдерживают влияние дефектов, появившихся на нижнем слое). 

– Любая технология, прежде чем ее внедрить, проходит определенные этапы: лабораторные испытания, строительство опытных участков, мониторинг и при положительных результатах рекомендуется к широкому применению, – детализировала представитель КазДорНИИ. 

Причем срок апробации разнится от материала к материалу. Так, для теплого асфальтобетона понадобилось лишь 1-1,5 года мониторинга. А вот опытные участки полимерасфальтобетона укладывались еще в 2006 году, и наблюдения за ними ведутся до сих пор.

Технологий продления срока службы автотрасс тоже немало. Мелкие неровности, трещины, шелушения на дорогах закрываются технологией устройства тонких слоев износа. Это смесь из специальной холодной битумной эмульсии и каменного материала, которая тонким слоем распределяется на поверхности покрытия, увеличивая срок эксплуатации дороги от трех до пяти лет. На «молодых» дорогах с мелкими трещинами, шелушением, кроме того, применяются санирующие покрытие пропиточные составы. Для каждой новой технологии разрабатываются нормативные требования, которые содержат специальный пункт по ТЭО.

– Например, в технологии с комплексными вяжущими можно сэкономить на каменных материалах. Полимеры – это дорого, но увеличивается срок службы дорог и межремонтный срок на три-пять лет. По теплому асфальтобетону меньше затрачивается горючего. Таким образом, если даже технология затратная во время строительства, то она себя оправдывает во время эксплуатации, – обосновала Галия Измаилова. 

По ее словам, главный враг наших автомобильных дорог – не низкое качество работ, не коррупция, не плохое сырье, не отсутствие должного контроля, а... климат:

– Если даже сравнивать с Россией, наши климатические условия иные: частые спады температуры, когда ночью она опускается до 0, –5 градусов, а днем повышается до +15. Вот, пожалуйста, 25 градусов разница за половину суток. Попробуйте любой продукт вынуть из морозильника, а затем снова положить в холод. Он просто-напросто потеряет свои свойства. Мы имеем такие проблемы в осенне-весенний период, но сейчас есть технологии, которые позволяют ремонтировать и при нулевых, и при минусовых температурах, как только появляются дефекты.

Соглашаясь в частности, все же в целом приходишь к выводу: раз уж неблагоприятный климат – это неизбежная реальность, то, следовательно, и задачей должно быть нивелирование его негативного влияния.

– Для обеспечения гарантированного срока службы дорог в эксплуатации конструкция дорожных одежд должны соответствовать современному транспортному движению, поэтому в ней должны быть монолитные и морозостойкие слои. Взгляните на промышленно-гражданские сооружения, где фундаменты всегда прочнее самих зданий. Такие же условия должны соблюдаться при строительстве автомобильных дорог при современных транспортных нагрузках в 13 тонн на ось транспорта, – аргументирует Борис Асматулаев. – Республиканские дороги строятся по разработанным институтом КазНИиПИ «Дортранс» рекомендациям на строительство цементобетонных и асфальтобетонных покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). Многолетние исследования и опыт строительства показал, что дорожные конструкции должны быть защищены от проникновения влаги как сверху, монолитным покрытием, так и снизу – монолитным, морозостойким и водостойким слоем. В противном случае пары воды снизу, поднимаясь вверх, переувлажняют все слои из пористых щебеночно-песчаных материалов.

Такого рода основание прочное, а самое главное – дешевое, потому что в его создании участвуют техногенные минеральные отходы (ТМО) – шлаки, золы, бокситовый шлам, фосфогипс и другие. Их в Казахстане на сегодняшний день скопилось ни много ни мало 45 миллиардов тонн. Кроме того, законодательство в области «зеленой» энергетики ставит в приоритет для всех предприятий переработку и утилизацию твердых отходов, привел доводы директор по научной работе КазНИиПИ, добавив, что на все ТМО «Дортрансом» разработаны нормативно-технические документы для их применения в дорожном строительстве. 

– Ежегодно в Казахстане образуется порядка одного миллиона тонн промышленных и пять-шесть миллионов тонн твердых бытовых отходов (ТБО), – вторит Борису Асматулаеву аналитик Казахстанского центра государственно-частного партнерства Бауыржан Бексеитов. – ТБО сортируют и перерабатывают на заводах в городах Астане, Шымкенте и Жанаозене. Также функционирует более 100 предприятий, ежегодно перерабатывающих свыше 90 тысяч тонн вторсырья. Если эти заводы будут выпускать гранулы для асфальтной смеси, как это делают в Голландии или Шотландии, то себестоимость дорожного строительства могла бы упасть в разы. К вопросу ремонта дорог местные власти возвращаются периодически, просто потому что мы так и не научились строить на годы. А ведь могли бы, и еще ничего не поздно. У нас есть для этого и средства, и сырье.

Но если все так просто и горы дешевого и качественного сырья доступны, зачем изобретать велосипед?

– А вопрос в том, что у каждого подрядчика имеются собственные карьеры и ему выгоднее использовать свой материал, – констатирует Борис Асматулаев. – В текущем году приступили к строительству Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД) протяженностью 66 километров. Регион строительства – с большим дефицитом свободных земель для карьеров, можно использовать 10 миллионов тонн золы алматинских ТЭС № 1-3 (ее в золоотвалах находится более 35 миллионов тонн). Однако в новом проекте исключен монолитный золоминеральный бетон в основании, виброзащита из слоя ЩПС, предусмотренные разработанным нашим институтом проектом 2006 года. Я направил письмо, что для обеспечения гарантийного срока эксплуатации необходимо привести дорожную конструкцию в соответствие с требованиями современных транспортных нагрузок и опыта эксплуатации аналогичной конструкции на автодороге Астана – Щучинск. Жду ответной реакции.

ҚазАвтоЖол внедряет разработки «Дортранса» в использовании ТМО. 

– Около 215 километров таких прогрессивных магистралей уже есть в Казахстане и до 2020 года появятся еще порядка 250 километров, но это капля в море по сравнению с предстоящим восстановлением сети дорог, – сетует собеседник. – Такие дорожные конструкции не утверждаются техническими советами Комитетом автомобильных дорог МИР РК и Государственной экспертизой. Мои предложения, разработанные по собственной инициативе и представленные в КАД, до сих пор не нашли положительного решения.

Ситуация тупиковая, и делает ее таковой изжившее себя законодательство. 

Еще в 1990-х годах транспортные нагрузки и резкое сокращение сроков службы дорог вынудили транспортно развитые страны принять новые принципы конструирования дорожных одежд: в США – это «Вечные дороги», а в странах Евросоюза – «Дороги с продолжительной жизнедеятельностью». Основное требование данных концепций – нарастание прочности снизу дорожных конструкций вверх. И это правильно. В существующей же в Казахстане и странах СНГ Методике расчета дорожных одежд прописано с точностью до наоборот, указывает на проблему Борис Асматулаев.

Отраслевое законодательство – «живое», динамичное, гармонизировано с международным и Таможенного союза, постоянно совершенствуется, считает Галия Измаилова. Незыблемы лишь основы основ. 

Да, какие-то СНиПы продолжают работать с 1985 года, но там основа основ и сейчас полностью перерабатывать их нет смысла. Они дополняются новыми отраслевыми документами, новыми технологиями, актуализируются, туда вносятся изменения и дополнения. Поэтому нельзя сказать, что вся нормативная документация находится в прошлом веке. 

Возраст документов, по сути, не столь важен, как застарелость менеджмента отраслевых и местных госорганов, и это куда более глубокая проблема:

– Причина низкого качества автодорог заключается в отсутствии понимания процессного подхода у менеджмента, тогда как качество любого дела зависит от правильно поставленных задач и построенных процессов, – подчеркивает Бауыржан Бексеитов. – Мы до сих пор пользуемся функциональным подходом, а надо бы переходить на процессный. Разница в том, что первый предусматривает выполнение каждым участником ограниченного круга задач, только в пределах возложенной на него функции, а процессный – завершение работы. Возьмите, к примеру, посадку зеленых насаждений. Один человек выкапывает яму, второй – сажает дерево, а следующий уже засыпает землей. Как видите, один процесс вытекает из другого, и вкупе это неразрывная цепочка, где звенья взаимообусловлены – отсутствие хотя бы одного означает, что процесс не получит продолжения. 

Очевидно, что сегодня Казахстан, по сути, имея все условия для качественного преображения автодорожной отрасли, словно в нерешительности застыл на перекрестке. Выберет ли он единственно верную дорогу, и насколько долгим будет этот путь, зависит от понимания и желания тех, кто у руля.