Әлемдік авиация қайтадан биіктікке көтерілгендей көрінеді: адамдар ұшып жүр, әуежайлар жолаушыларға толы, сұраныс сақталып отыр. Бірақ осы көріністің артында жаңа алаңдаушылық бар - жанармай күрт қымбаттап жатыр, ұшақ жетіспейді, жеткізілімдер кешігуде, ал әуе компанияларының табысы екі есеге жуық қысқаруы мүмкін. IATA-ның 82-жылдық бас ассамблеясында Уилли Уолш сала пандемиядан кейінгі ең күрделі жылдардың біріне неге кіріп жатқанын және бұл жолаушыларға, соның ішінде Қазақстанға нені білдіретінін түсіндірді, деп хабарлайды DKNews.kz.
Әлемдік авиация COVID кезеңінен кейін толық тыныстап үлгермей жатып, қайтадан турбулентті аймаққа кірді. Бұл жолы мәселе жабық шекаралар мен бос әуежайларда емес. Керісінше, адамдар ұшуды жалғастырып жатыр. Негізгі проблема басқа жерде: ұшу барған сайын қымбаттап барады.
IATA-ның 82-жылдық бас ассамблеясында қауымдастықтың бас директоры Уилли Уолш әлемдік авиация саласының жағдайы туралы баяндама жасады. Оның сөзі жай ғана есеп емес, саланың бүгінгі ахуалына берілген қатқыл диагноз сияқты болды: сұраныс бар, бірақ ұшудың экономикасы барған сайын ауырлап келеді.
Уолштың айтуынша, сала пандемияны артта қалдырған бойда жаңа соққыларға тап болды - жеткізу тізбегіндегі іркілістер, Украинадағы соғыс, геосаяси шиеленістер және сауда саясатындағы күрт өзгерістер. Ал наурызда Таяу Шығыста соғыс басталғаннан кейін мұнай бағасы секіріп, соның артынан авиациялық керосин де күрт қымбаттады.
«Біз авиациялық керосиннің орташа бағасы өткен жылмен салыстырғанда 70 пайызға жоғары болады деп күтеміз. Бұл биыл саланың жалпы жанармай шығынына 100 миллиард доллар қосады», - деді Уилли Уолш.
Жолаушы үшін бұл қарапайым тілмен айтқанда бір нәрсені білдіреді: билеттер қымбаттауы мүмкін. Жанармай әуе компаниялары шығындарының ең ірі баптарының бірі болып қала береді. Ол қымбаттаған кезде тасымалдаушылар бұл шығынды шексіз өз мойнына ала алмайды.
IATA
Адамдар ұшуды жалғастырып жатыр, бірақ өсім баяулайды
Ең қызығы - сұраныс әзірге сақталып отыр. Тарифтердің өсуіне қарамастан, жолаушылар саяхаттан бас тартуға асығар емес. IATA сауалнамаларына сәйкес, саяхатшылардың 86 пайызы билет бағасының мұнай бағасына байланысты екенін түсінеді. Сонымен бірге 49 пайызы биыл сапарларға былтырғыдан көбірек ақша жұмсайтынын күтеді, ал тағы 43 пайызы шығындарын бұрынғы деңгейде сақтауды жоспарлап отыр.
Бұл әсіресе солтүстік жартышардағы жазғы маусым үшін жақсы белгі. Бірақ басты сұрақ ашық күйінде қалып отыр: жолаушылар мен жүк жөнелтушілер әуе қатынасының қымбаттауына қанша уақыт шыдай алады?
IATA 2026 жылы жолаушылар бизнесінің өсімі 2,1 пайызды, ал жүк тасымалының өсімі небәрі 0,7 пайызды құрайды деп күтеді. Бұл ретте саланың табысы екі есеге жуық қысқаруы мүмкін: 2025 жылғы 45 миллиард доллардан 2026 жылы 23 миллиард долларға дейін.
«Бұл барлық әуе компаниялары үшін ауыр жыл, әсіресе COVID-тен кейін балансы әлі қалпына келмеген тасымалдаушылар үшін», - деді Уолш.
Ұшақ жетіспейді, ал ескі борттар ұзақ ұшуға мәжбүр
Тағы бір ауыр мәселе - ұшақтар мен қозғалтқыштарды жеткізу. Әуе компаниялары флотты тезірек жаңартып, үнемдірек ұшақтар алып, жанармай шығынын азайтамыз деп есептеген. Бірақ өндірушілер уәделерін уақытында орындай алмай отыр.
Жаңа ұшақтарға берілген тапсырыстар портфелі қазірдің өзінде 18 мыңнан асты. Әлемдік авиапарктің орташа жасы рекордтық 15,2 жылға жетті. Уолштың айтуынша, сала әуе компаниялары есептеген 5 мыңнан астам жаңа әрі үнемді ұшаққа мұқтаж.
Бұл тек жаңа рейстердің азаюы деген сөз емес. Бұл сондай-ақ лизинг, техникалық қызмет көрсету және жанармай шығындарының өсуін білдіреді.
«Жеткізу тізбегіндегі іркілістер 2025 жылы әуе компанияларына кемінде 11 миллиард долларға түсті. Бүгінгі жоғары жанармай бағасы жағдайды одан әрі қиындатады», - деді IATA басшысы.
Қазақстан үшін бұл да маңызды сигнал. Ел авиациялық нарықты дамытып жатыр, жолаушылар ағыны өсуде, жаңа халықаралық бағыттар пайда болуда. Бірақ әлемде ұшақ жеткізілімі кешіксе, бұл Орталық Азиядағы тасымалдаушылардың жоспарына да әсер етеді. Жаңа маршруттарға флот керек, ал флот бүгінде тапшы ресурсқа айналып отыр.
IATA
Неге әуежайлар қайтадан проблемаға айналды?
Уолш инфрақұрылым туралы да бөлек айтты. Әлемдегі 400-ге жуық әуежай қазірдің өзінде слоттарды үйлестіруге мұқтаж, себебі олар ең қарбалас сағаттарда сұранысты толық қанағаттандыра алмайды. Басқаша айтқанда, ұшақ пен жолаушы әуежай мүмкіндігінен көп.
Мәселе тек терминалдарда емес. Әуе қозғалысын басқарудың ескі жүйелері де жүктемені барынша тиімді игере алмай отыр. Соның салдарынан кешігулер көбейеді, әуе компаниялары ақша жоғалтады, жолаушылар уақыт жоғалтады.
IATA бағалауынша, әуе қозғалысын басқару тиімділігін небәрі 5 пайызға арттырудың өзі әуе компанияларына жыл сайын 12,5 миллиард доллар үнемдеуге және көміртегі шығарындыларын миллиондаған тоннаға қысқартуға мүмкіндік берер еді.
Қазақстан үшін, әсіресе ел өңірлік авиациялық хаб ретіндегі рөлін күшейткісі келсе, бұл өте өзекті. Әуежайларды дамыту тек әдемі ғимараттар мен жаңа терминалдар арқылы жүрмеуі керек. Қызмет көрсету жылдамдығы, ыңғайлы транзит, цифрлық процестер, багаж логистикасы, шекара қызметінің жұмысы және жолаушылар ағынының өсуіне төтеп беру қабілеті маңызды.
Жолаушыларға тек өтемақы ғана керек емес
Уолш сөзінің тағы бір өткір бөлігі жолаушылар құқықтарына арналды. Ол рейстер кешіккен немесе тоқтатылған жағдайда өтемақы төлеуді қарастыратын еуропалық EU261 регламентін сынға алды. Оның айтуынша, ережелер кейде әуе компанияларын олардың бақылауынан тыс жағдайлар үшін де жазалайды.
«Жолаушылар айыппұлдардан гөрі балама маршруттарды көбірек бағалайды», - деді Уолш IATA сауалнамаларына сүйене отырып.
Бұл Қазақстан үшін де маңызды мәселе. Жолаушылардың құқықтары қорғалуы керек, бірақ реттеу ақылға қонымды болуы тиіс. Егер ережелер тым әлсіз болса, адамдар сенімін жоғалтады. Егер олар тым ауыр болса, әуе компанияларының шығыны өседі, бұл билеттерге және бағыттардың дамуына әсер етуі мүмкін.
Басты сын-қатер - экологиялық авиациялық отын
IATA тұрақты авиациялық отын тақырыбын да қайта көтерді. Дәл осы отын шығарындыларды азайтудың негізгі құралдарының бірі саналады. Бірақ оның өндірісі тым баяу өсіп жатыр.
Биыл SAF көлемі 2,4 миллион тоннаға жетуі тиіс. Бұл әуе компанияларының жанармайға деген қажеттілігінің небәрі 0,8 пайызын ғана жабады. Ал 2050 жылға қарай салаға шамамен 500 миллион тонна деңгейіне шығу қажет.
«Тұрақты авиациялық отынның нақты көлемі қайда?» - деп сұрады Уолш.
Қазақстан үшін бұл тақырып болашақта перспективалы болуы мүмкін. Елдің энергетикалық базасы, өнеркәсіптік әлеуеті және алдағы уақытта авиациялық отын жеткізудің жаңа тізбегіне кіру мүмкіндігі бар. Әзірге бұл ұзақ мерзімді міндет сияқты көрінеді, бірақ авиацияда алдын ала дайындалғандар ұтады.
IATA
Мұның бәрі жолаушылар үшін нені білдіреді?
IATA баяндамасынан шығатын басты қорытынды қарапайым: авиация өсіп келеді, бірақ бұл өсім қымбатқа түсіп жатыр. Жолаушылар ұшқысы келеді, ал әуе компаниялары қымбат жанармай, ұшақ тапшылығы, шамадан тыс жүктелген әуежайлар және жаңа экологиялық талаптармен бетпе-бет келіп отыр.
Қазақстан үшін бұл бөтен күн тәртібі емес. Ел авиацияны неғұрлым белсенді дамытса, жаһандық процестермен байланысы да соғұрлым күшейеді. Қымбат керосин, ұшақ жеткізудегі кешігулер, маршруттар үшін бәсеке және инфрақұрылымға қойылатын талаптар жергілікті нарыққа да әсер етеді.
Бірақ бұл жағдайда мүмкіндік те бар. Әлемдік авиация картасы өзгерген кезде жаңа ойыншылар өз позициясын күшейте алады. Қазақстан үшін жолаушылар ағынын жай ғана арттыру емес, тұрақты авиациялық жүйе құру маңызды - заманауи әуежайлары, түсінікті ережелері, бәсекеге қабілетті тасымалдаушылары және жолаушыға шын мәнінде ыңғайлы сервисі бар жүйе.
Уолш еске салғандай, авиация жыл сайын 5 миллиардтан астам саяхатшының өмірін өзгертеді және 4,1 триллион долларлық сауданы мүмкін етеді. Бұл адамдарды, нарықтарды және елдерді байланыстыратын сала.
Ал қазір Қазақстан үшін басты сұрақ былай қойылады: ел әлемдік авиациядағы жаңа турбуленттілікті сырттай бақылап қана қоя ма, әлде оны өсу мүмкіндігіне айналдыра ала ма?
