25 июня в Алматы прошла встреча экспертов по организации городских пространств с велоактивистами. Ее цель – развитие открытого диалога между представителями общественности, городских властей и экспертов в области современной урбанистики, чтобы совместно работать над дальнейшим изменением Алматы и трансформацией его из «города для автомобилей» в «город для людей».
Карантин внес коррективы в формат мероприятия, и хотя участников было немного, вопросы поднимались серьезные. Доминировала тема безопасности для всех участников дорожного движения. Рикардо Марини, который еще будучи генеральным директором компании Gehl Architects стоял у истоков создания алматинских велодорожек, отметил, что сейчас город строит дорожки, отнимая пространство у пешеходов. Тогда как по правилам велосипедистам отданы полтора метра проезжей части. Чтобы проиллюстрировать сложность ситуации, всемирно известный урбанист уселся посреди велодорожки на проспекте Абая.
– Видите? Я чувствую себя в безопасности. Здесь мне ничто не угрожает. Я могу сидеть сколько угодно, могу даже лечь, и со мной ничего не случится. А теперь давайте перейдем на проезжую часть, – Рикардо выбирает место в полутора метрах от бордюра, между припаркованных машин, выглядит это страшновато. – А теперь? Здесь совсем небезопасно, я в любой момент могу попрощаться с жизнью. В Алматы я вижу все больше людей, которые занимаются спортом, совершают пешие прогулки и катаются на велосипедах, их столько же, сколько в любом городе мира – Нью-Йорке, Лондоне. Это – осознанный выбор здорового образа жизни, мы живем в отравленных городах, нам необходимо заботиться о своем здоровье, и у людей должны быть все возможности для этого.
Велоактивист Аскар Тулеев отметил, что на эту проблему стоит взглянуть и с точки зрения безопасности пешеходов:
– Велодорожки на тротуарах отделены от пешеходной зоны только нарисованными линиями. Любой может их пересечь или просто не обратить на них внимания, и тогда возможно столкновение велосипеда с пешеходом. Велосипедисты – полноценные участники дорожного движения, но по факту их права ничем не подкреплены, кроме этих нарисованных линий. Нам нужны меры, которые обеспечат всем более эффективную защиту – установка барьеров, более внятная разметка, определение статуса велосипедистов.
По мнению Рикардо Марини, делу может помочь система учета велосипедистов, которая действует пока только в двух городах мира – Амстердаме и Барселоне. Городские велосипедисты, как правило, ездят поодиночке и практически не попадают в поле зрения официальной статистики.
– У нас есть эта система учета, которая позволит «увидеть» велосипедистов политикам и бизнесменам, они поймут, что можно и нужно вкладывать деньги не только в автомобильную инфраструктуру, но и в велосипедную, – продолжает он. – Некоторое время назад мы делали расчеты для тогдашнего мэра Лондона, но он их даже не посмотрел – ну Борис Джонсон вообще особо ни на что не смотрит – и знаете что? Муниципалитет Лондона вам этого не расскажет, но в среднем раз в месяц в городе происходит смертельное ДТП с участием велосипедиста и автобуса. В Амстердаме наша система работает, и угадайте, какова вероятность такого ДТП? По расчетам – один случай в тысячу лет!
Велосипедисты подтвердили, что сегодняшний уровень развития алматинского велодвижения требует системного подхода и стратегии.
– Сегодня у нас есть велодорожки в разных районах города, но между ними нет связи. Нужно проложить маршруты, по которым на велосипеде можно было бы удобно и безопасно для всех проехать по городу – из спальных районов в центр, к месту работы, учебы и так далее, – подчеркнул Аскар Тулеев.
Главный архитектор города Алматы Алмасхан Ахмеджанов обратил внимание собравшихся на то, что этот вопрос касается уже не только велосипедистов:
– Люди сейчас массово пересаживаются на скутеры, электросамокаты и прочее. Поэтому в данный момент разрабатывается стратегия городского развития, в которой мы будем учитывать все эти вопросы. Лично мне нравится опыт Манчестера, где на светофоре перед автобусом оставляют пространство, где собираются все велосипедисты, и, пока они не проедут, никто не двинется. Во Франции на выделенных линиях для автобусов есть специальная разметка, которая указывает, что по этой полосе может ездить только общественный транспорт и велосипеды. Сейчас мы выбираем модель, которая могла бы стать эффективной и безопасной именно в наших условиях, на наших дорогах, с нашим уровнем культуры дорожного движения.
Все участники встречи акцентировали внимание на том, что меры, направленные на усиление позиций пользователей альтернативного транспорта, будь то принятые во многих городах дни без автомобилей, ограничение въезда в исторический центр или закрепление на дороге места для других участников движения, вызовут негативную реакцию автомобилистов.
– Во всем мире идет эта «война», – сказал Аскар Тулеев. – И мы не исключение. Это одна из причин, по которой мы сейчас работаем с городом по стратегии развития маршрутов и статусу велосипедистов. Решать эти проблемы должны не мы каждый в одиночку на дороге, это должен делать город.
Алмасхан Ахметжанов подтвердил, что принятый курс городской политики – снижение автомобильной нагрузки на магистрали и центр города, инвестиции в развитие велоспорта и прогулочных зон для горожан во всех районах города – остается неизменным:
– Доля пользователей альтернативного транспорта растет, и наша задача обеспечить баланс интересов, комфорт и безопасность для всех участников движения, для всех, кто живет в нашем городе.
Ирина МАКАРОВА, Алматы
