Микромобильность в условиях мегаполиса: как грамотно встроить средства индивидуальной мобильности в городскую инфраструктуру и стимулировать бизнес.
Аналитики Kept провели исследование коммерческой микромобильности в шести мировых мегаполисах. Эксперты сравнили города с разной степенью интеграции велосипедов и электросамокатов в доставку «последней мили», а также изучили особенности использования в бизнесе разных видов микромобильного транспорта и основные факторы развития этого сегмента.
Если вкратце, то исследование позволяет сделать следующий вывод: в случае поступательного развития без преждевременных ограничений микромобильного транспорта город может удвоить масштабы электронной коммерции и увеличить экономический эффект от его развития. А вот в случае отдельного и тем более жесткого регулирования, мегаполис может не просто остаться без коммерческого микромобильного транспорта, но и из-за него замедлить развитие заинтересованного бизнеса. Отдельное регулирование, разумеется, необходимо, но без ущерба оно возможно только при зрелости сегмента.
Итак, во всех проанализированных городах – Хельсинки, Джакарта, Мехико, Гонконг, Нью-Йорк, Москва – коммерческая микромобильность, как отдельный сегмент, начала формироваться с 2020 года, когда запрос горожан на быструю доставку кратно возрос.
«Микромобильный транспорт сформировал новую нишу бизнесов с ультрабыстрой доставкой, а также сделал быстрее и экономически выгоднее экспресс-доставку: на загруженных дорогах скорость доставки на электровелосипеде на 30-40% выше автомобильной и в два-три раза выше, чем у пешего курьера» Аналитики Kept
Впрочем, насколько экономически привлекательным может быть этот сегмент для бизнеса и городов напрямую зависит от сочетания трех факторов, два из которых зависят от политики городских властей:
- спрос бизнеса на доставку микромобильным транспортом (доставка продуктов питания, готовой еды, товаров и посылок);
- вложения в городскую инфраструктуру – связную сеть велодорожек, парковки;
- уровень регуляторных издержек для бизнеса, своевременность регулирования и меры поддержки городских властей.
В идеале это все реализовано в Нью-Йорке, где органично сложились все три фактора. В частности, высокая доля онлайн-торговли (22%) и, соответственно есть потребность в быстрой доставке. В итоге порядка 50% курьеров используют именно микромобильный транспорт. Для этого в городской среде предусмотрены все условия: общая протяженность велодорожек 3292,7 км, что в 2,5 раза превышает маршруты метрополитена и автобусного транспорта. Наконец, власти города очень гибко подходят к регулированию: любые изменения тестируются пилотными программами на отдельных территориях с развитой инфраструктурой.
Pixabay
В Хельсинки есть отлично развитая инфраструктура (протяженность велодорожек более 1500 км), но нет реального интереса бизнеса к коммерческой микромобильности (доля онлайн-торговли составляет всего 8%). В результате локальный бизнес справляется с небольшим объемом доставок при помощи автомобилей, микромобильный транспорт ему просто не нужен.
Обратная ситуация в Джакарте. В этом мегаполисе самая высокая доля онлайн-торговли (27,9%), но слабо развита инфраструктура (общая протяженность велодорожек всего 256 км). Поэтому в доставке компании используют в основном мотоциклы, мопеды и скутеры (не микромобильный транспорт).
А вот в Мехико и Гонконге сегмент «задушили» законодательные ограничения. В Гонконге действует запрет на электрические микромобильные транспортные средства, а в Мехико власти ужесточили регулирование деятельности шеринговых компаний и ввели жесткие ограничения и высокие налоги, что привело к уходу международных игроков. В результате, несмотря на имеющийся спрос, бизнес просто не может использовать микромобильный транспорт.
Что касается Москвы, то по потенциалу развития коммерческой мегаполис наиболее близок к Нью-Йорку. Это выражается в высоком интересе к использованию микромобильного транспорта со стороны бизнеса и активном развитии компаний в этом сегменте. В то же время по уровню развития инфраструктуры Москва значительно отстает от Нью-Йорка, а с точки зрения регуляторных издержек пока находится на одном уровне с Хельсинки и Джакартой.
Kolesa.kz
В Казахстане такие масштабные исследования пока не проводились, но судя по тому, что сейчас можно наблюдать в Алматы и Астане, ситуация у нас чем-то схожа с Московской. Микромобильный транспорт успешно встроился в сферу доставки. И, с учетом трафика, спрос на него только растет. Однако из-за недостаточного развития инфраструктуры, он вызывает недовольство общества. Да и государственное регулирование уже формируется, но пока не отвечает реальной ситуации на дорогах для СИМ, о чем говорит недавно принятый закон о самокатах, который тяжело реализовать на практике, и невозможно текущими инструментами следить за его исполнением. Следовательно, если говорить о развитии микромобильности, в нашей стране возможны два варианта: либо из-за запретов, как в Мехико и Гонконге, бизнес вынужден будет отказаться от микромобильного транспорта, что в свою очередь повлечет спад на рынке онлайн-продаж. Либо при грамотном регулировании со стороны государства Алматы и Астана смогут выйти на уровень Нью-Йорка (разумеется, с поправкой на численность населения и прочие экономические факторы), что, в свою очередь повлечет за собой новый виток развития E-commerce.
