В прошлом году с началом пандемии во многих странах возникли серьезные проблемы с доставкой товаров, поскольку пассажирские авиарейсы были отменены и грузы перестали перевозить в грузовых отсеках пассажирских авиакомпаний. С этого времени прошел практически год. Как авиационная отрасль адаптировалась к работе в новых условиях и актуальна ли эта проблема для Казахстана.
Для Казахстана эта проблема по-прежнему актуальна. В первом полугодии 2020 года в связи с режимом ЧП в стране и международными ограничениями перелетов компании авиационной отрасли Казахстана понесли значительные убытки. По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, за 2 месяца режима ЧП были отменены более 450 рейсов по 99 направлениям.
По информации Бюро национальной статистики АСПР Казахстана, в первом полугодии 2020 года объем грузовых авиаперевозок снизился на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Немного выровнять ситуацию помогло открытие ряда направлений в августе. И уже по данным за 9 месяцев прошлого года, сокращение объема грузоперевозок составило 19%, за весь 2020 год – 9%. Снижение показателя объема перевозок в первую очередь связано с тем, что на текущий момент нет грузовых авиакомпаний, предлагающих регулярные рейсы в Казахстане.
Соответственно, в условиях сильного падения спроса на пассажирские перевозки из-за действовавших ограничений и ситуации в мире, некоторые авиакомпании стали предлагать свои борта и емкости для доставки грузов. По нашей информации, так поступили компании Air Astana и Scat. Так, объем грузоперевозок Scat за время карантина увеличился в два с лишним раза до 450 тонн против 210 тонн в аналогичный период 2019 года. Как правило, перевозка предлагается не только в багажном отсеке, но и в пассажирском салоне. Если он не переоборудован, то к перевозке принимаются негабаритные грузы, чтобы исключить повреждения салона.
Возможность переоборудовать пассажирские воздушные суда была необходимой мерой, позволившей частично снять повышенный спрос на срочные доставки. В противном случае нас ждал бы еще больший ажиотаж и рост среднего чека на грузовую авиаперевозку. К слову, за время пандемии он увеличился почти в два раза.
Стоит отметить, что практика переоборудования существует до сих пор. При этом модернизируют как флот, рассчитанный на дальние плечи (widebody a/c), так и на относительно короткие маршруты (narrowbody a/c). Примечательно, что некоторые перевозчики, прочно заняв нишу грузовых рейсов, уже приняли для себя решение не переоборудовать свои воздушные суда в прежнюю пассажирскую конфигурацию.
Вторая волна пандемии и последующие локдауны также не пошли на пользу пассажирским авиаперевозчикам. Поэтому национальная авиакомпания Казахстана Air Astana была вынуждена искать свою нишу, не имея во флоте полноценных грузовых бортов. Логично, что ситуация будет сохраняться до полного снятия карантинных мер. В настоящий момент их отменяют, но постепенно, с большим количеством ограничений, в то время как спрос на грузовые авиадоставки сохраняется.
По данным IATA, темпы падения объемов грузовых авиаперевозок в мире в прошлом году составили 10,6%. Это самый высокий показатель за последние 30 лет. Пандемия отразилась и на номенклатуре грузов. Так, наиболее популярными товарами для перевозки авиатранспортом в разных странах в 2020 году стали фармацевтическая продукция, продукты питания, медицинское оборудование и средства индивидуальной защиты.
Если говорить о долгосрочных трендах на рынке грузоперевозок, то стоит отметить, что в последние 5 лет межтранспортная конкуренция становится особенно острой. Ускоренные контейнерные поезда привлекают грузовладельцев как некий компромиссный вариант по стоимости, скорости и грузоподъемности. Во втором квартале 2020 года ввиду ограничений на рынке авиаперевозок возникла переориентация части грузопотоков на железнодорожный транспорт. Это категории товаров с более низкой стоимостью за килограмм и долгим периодом «жизни».
Но всегда есть моменты, при которых ключевую роль играют сроки, поэтому авиатранспорт позиции не сдает и объемы перевозок постепенно возвращаются. Например, есть сегменты, которые, наоборот, в условиях общего падения показывали рост – перевозка средств индивидуальной защиты. А с учетом того, что мировой рынок по-прежнему продолжает испытывать нехватку морских и железнодорожных контейнеров, часть этого потока уходит на авиационный транспорт. Безусловно, на некоторых маршрутах по-прежнему отмечается дефицит емкости, но общее напряжение удается снизить за счет эксплуатации пассажирских воздушных судов в качестве грузовых.
Антон СЕЙЧАСОВ, руководитель отдела авиаперевозок группы компаний AsstrA, Москва
