Казахстан наметил большие планы по формированию трансграничных хабов, которые увеличат потенциал транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад. Это морские порты Актау и Курык, сухой порт «Хоргос», международный центр промышленной кооперации «Центральная Азия» и другие. Об этом на пленарном заседании II Каспийского экономического форума сообщил премьер-министр Казахстана Алихан Смаилов, отметив важную роль Каспия в развитии международной торговли в силу своего географического расположения и уникального транзитного потенциала.
В последнее время идет активная переориентация грузов на Каспий. В текущих условиях – это будущее логистики для таких регионов как Индия, Пакистан, Юго-Восточная Азия.
Эффект сопряжения
Для Казахстана коридор является одним из ключевых направлений при развитии транспортно-экономических связей с Ираном и Индией. Участие республики в развитии коридора направлено на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов торговли Ирана и Китая, Ирана с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока России.
Алихан Смаилов подчеркнул, что Каспийский регион должен стать одним из крупнейших в Евразии узлов трансконтинентальных перевозок. В частности, благодаря транспортному коридору «Север – Юг», который охватит Северную Европу – страны Персидского залива с участием Казахстана на участках морской порт Актау – Атырау.
Можно выделить три ветви этого коридора: Транскаспийская – через Каспийское море; Западная – по западному берегу Каспия; Восточная – по восточному берегу Каспия. Сверху по Каспию пойдут все стандартные грузы – металл, пиломатериалы, бумага, зерно, снизу должны подниматься контейнеры с рефгрузами.
Пищевые поставки также должны сейчас консолидироваться из Индии и южных регионов Персидского залива. Оттуда также пойдет электротехника. На Каспийское море могут быть переориентированы основные экспортные сырьевые грузы, включая пиломатериалы и нефтехимию, идущие на регионы Персидского залива и Индийский океан.
Коридор должен связать страны Балтии с Индией. К примеру, МТК на территории Казахстана и Азербайджана понимается как сеть, зависимая от глобальных индексов (темпов макроэкономического развития Китая и Индии, биржевых котировок стоимости ресурсов). Оба государства делают ставку на сопряжение меридианных и широтных маршрутов и их интеграцию в свою аграрно-промышленную экономику.
Один из главных вопросов в развитии транспортного коридора на территории Азербайджана и Казахстана – реальная оценка необходимых инвестиций и их широкое привлечение. Улучшение железнодорожной и мультимодальной инфраструктуры, а также коммерциализация и реформирование деятельности железных дорог позволят сформировать торговые потоки и способствовать региональному экономическому развитию.
Объем финансирования по этому направлению для Казахстана и Азербайджана оценивается в 4,61 млрд долларов. Масштабный объем инвестиций связан с необходимостью глубокого восстановления сети до современного уровня цифрового управления и тем, что железнодорожные проекты не способны пока привлечь коммерческий капитал. А сами администрации нацкомпаний нуждаются в помощи со стороны правительств. Так, в результате соглашения о зоне свободной торговли с Ираном наибольший прирост ВВП ожидается в России – до 1,3 млрд долларов и Казахстане – более 500 млн долларов.
МТК «Север – Юг» – это мультимодальный маршрут, по которому грузы доставляются разными видами транспорта – по морю, железной и автомобильной дорогам. К примеру, автомобильные пункты пропуска Курмангазы (РК) и «Караузек» (РФ) оптимизируют грузовые перевозки по коридору «Север – Юг». Ежегодно на этом транспортном отрезке отмечается увеличение транспортного потока в среднем на 10%. Как считает Алихан Смаилов, для полного раскрытия потенциала межрегиональной торговли необходимо улучшать транспортную связанность региона. Так, например, порт Актау может стать узловым на маршруте Индия – страны Персидского залива – Иран – Казахстан – Россия.
Эффект интеграции
В перспективе МТК «Север – Юг» может стать коридором развития для ЕАЭС. Так, помимо увеличения объемов торговли, развитие МТК «Север – Юг» содействует строительству индустриальных парков, СЭЗ вдоль транзитного пути, а также производственной кооперации и выстраиванию производственно-логистических цепочек с крупными развивающимися странами Персидского залива и Индийского океана.
Сегодня речь идет об отладке конкретных механизмов транспортного коридора, который призван стать одним из ключевых элементов «большой евразийской интеграции». Ведь действующий Евразийский союз рассматривается экспертами как прообраз Большой Евразии – интеграционного проекта, в котором будут задействованы такие гиганты, как Индия и Китай. В перспективе этот проект призван разгрузить такие транспортные артерии, как Суэцкий канал, и составить им конкуренцию. По крайней мере, стратегический замысел именно таков.
В настоящее время Казахстан совместно с партнерами работает над увеличением скорости перевозки грузов и пассажиров с целью оптимизации транспортных затрат, повышения качества сервиса, ведется работа по привлечению грузопотоков и организации контейнерных поездов.
Эффект роста грузопотоков
В целях привлечения грузопотоков на железнодорожный маршрут Казахстан – Туркменистан – Иран установлены самые благоприятные тарифные условия. А именно: на транзитные перевозки через станцию Болашак черных металлов, древесины, угля, растительного масла, зерновых грузов из России назначением на станции иранских железных дорог и далее в третьи страны, а также на перевозки крупнотоннажных контейнеров по маршруту Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран.
В большинстве транс-евразийских МТК устойчивым грузом, формирующим стержень доходов, является уголь. К сожалению, «Север – Юг» не может похвастать подобным ресурсом. Нефть и газ в ж/д-цистернах, конечно, составляют значительную часть перевозок, но ориентироваться исключительно на этот рынок, значит ставить рамки для развития других проектов и быть зависимым от слишком подвижных котировок углеводородов. Транспортный сектор является источником доходов, но полноценным локомотивом может стать только при определенных условиях развития всего комплекса промышленной экономики.
Перспективный рейтинг основных грузов МТК с упором на региональные экономики может выглядеть следующим образом: продукты полимерной нефтехимии; аграрная продукция; зерновые; фармацевтика; текстильное производство; нефтепереработка. Уже сейчас заметно, что стратегии регионального развития промышленности и транспорта «Каспийской пятерки»
исходят из необходимости стыковок регионального, межгосударственного уровня.
Эффект транзита
Прорабатывается вопрос по запуску регулярного автопаромного сообщения между портами Актау и иранским Каспиан. Основное преимущество маршрута: он дает реальное – почти двукратное сокращение – сроков перевозки товаров в 1,5 раза и уменьшение их стоимости по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал и Средиземное море на 10-15%.
Налаживание современного транспортного коридора создает хорошие предпосылки для развития экспорта казахстанской продукции на новые рынки в направлении Индии, а в перспективе – и Африки. Рост грузовой базы будет способствовать снижению транспортных издержек казахстанских отправителей по выходу на эти новые рынки. Будут создаваться условия для роста экспорта транспортных услуг, предоставляемых отечественными логистическими компаниями, а значит – и условия для роста инвестиций в отрасль.
Также ставится задача увеличить объемы перевозок грузов в транзитном сообщении через территорию Казахстана, развивать паромное сообщение между портом Актау и портами других государств Каспийского бассейна. Казахстанская сторона рассчитывает на сопряжение МТК «Север – Юг» с еще одним коридором, пролегающим в южном направлении. Именно с этим связано решение Правительства РК от 13 ноября 2018 года по присоединению к Соглашению о создании международного транспортного и транзитного коридора между правительствами Исламской Республики Иран, Султаната Оман, Туркменистана и Республики Узбекистан (Ашхабадское соглашение).
Также положительный и статистически значимый эффект оказывает на увеличение внешней торговли цифровизация, способствуя достижению «бесшовности» транспортных маршрутов.
Эффективный рост
Одно из решений заполнения транспортного коридора грузами – региональное массовое производство товаров вдоль основных транспортных артерий с выводом на соседние и дальние внешние рынки. Наиболее концентрированная зона приграничного экономического взаимодействия вдоль МТК «Север – Юг» и одновременно зона пересечения с коридорами «Пояса и пути» находится в регионе Каспия. Здесь может быть сформирована удачная территориальная экспозиция нескольких растущих экономических кластеров, в значительной степени сконцентрированных в 35 СЭЗ и ОЭЗ и производственно-индустриальных промышленных парках «Каспийской пятерки». Такой подход будет стимулировать совместный переход от сырьевой экономики к более полиморфной и отчасти венчурной.
Мировая история показывает, что большинство точек роста возникает благодаря созданию логистических узлов на пересечении транспортных артерий. Такое «коридорное моделирование» притягивает многие бизнесы, которые подтягиваются к нему поближе, чтобы воспользоваться преимуществами «канала».
Примеры подобной локализации вдоль МТК «Север – Юг» – от аграрного до нефтехимического производства есть в Азербайджане (Сумгайытский технопарк, Шамкирский агропарк), Казахстане (СЭЗ «Технопарк Атырау», СЭЗ «Порт Актау», СЭЗ «Онтустик» по производству текстильных и ковровых изделий), России – ОЭЗ «Лотос» в пригороде Астрахани, а также потенциально связные с Каспием на трафике МТК два успешных проекта в Татарстане – промышленная ОЭЗ «Алабуга» и технологическая ОЭЗ «Иннополис».
Благодаря развитию фитинговых (контейнерных) и трансмодальных перевозок, каспийские СЭЗ можно объединить в большие транспортно-промышленные кластеры с выводом их продукции на мировой рынок по каналам МТК. Подобная архитектура потенциально может создать мультипликативный эффект для экономик «Каспийской пятерки».
Пролог к партнерству
Участники МТК «Север – Юг» оказываются перед фактом получения нескольких уровней выгоды в связи с транзитом и производством вдоль сегментов маршрута.
Первый уровень – развитие сервисной сферы экономики. С учетом роста активности дорожно-строительных компаний вдоль коридора в каждой стране можно ожидать в перспективе появление от 15 до 25 тыс. рабочих мест в зависимости от масштабов модернизации автодорог.
До сих пор на ряде ключевых трасс МТК между городами отсутствуют боковые ограждения, практически нет жилых и офисных участков, дефицит зон отдыха, мест для парковок, мало автозаправочных станций, кафе, мест для отдыха, туалетов и прочего. Все это – ресурсы для последующего развития сервисной экономики.
Второй уровень – развитие национальной и транснациональной логистики. В частности, одна из животрепещущих проблем автокоридора «Север – Юг» – доставка сборных грузов. Когда в одну «фуру» собирается груз нескольких заказчиков, что позволяет перевозить его по более выгодным тарифам. На российско-европейских маршрутах есть порядка трех десятков компаний, которые оказывают такие услуги.
Однако подобный отлаженный сервис между Тегераном и Москвой до сих пор практически отсутствует. На этом уровне извлечения «транзитной» выгоды прогнозируется появление десятка новых логистических центров, необходимых для переориентации направлений грузопотоков. Они могут возникнуть в зоне агропарков, где осуществляется переработка сельхозпродукции в готовые товары с приращенной добавочной стоимостью.
Третий уровень выгоды – возможность появления платных автомагистралей – это достаточно новая реальность для регионов Каспия. Основными товарными категориями МТК «Север – Юг», пригодными для контейнеризации, являются продовольствие (21,2%), металлы (16,6%), древесина и бумага (9,5%), машины и оборудование (8,3%), а также минеральные удобрения (4,9%). Потенциальный объем перевозок, непригодных для контейнеризации грузов, составит от 8,7 до 12,8 млн тонн к 2030 году, в основном за счет транспортировки зерновых культур. В конечном итоге, с учетом потенциала этих 2 видов товарных категорий совокупный потенциал грузовых перевозок по МТК «Север – Юг» ожидается от 14,6 до 24,7 млн тонн в перспективе к 2030 году.
В силу того, что Евразийский транспортный каркас «дотягивается» до Китая, Индии и Европейского союза, он может выступить материальной основой для реализации идеи Большой Евразии.
В коммюнике, принятом по итогам форума, руководители делегаций пяти прикаспийских стран подтвердили заинтересованность в налаживании взаимодействия с целью увеличения объемов торгового оборота и взаимных инвестиций. Они констатировали, что многостороннее сотрудничество на Каспии позволит нивелировать негативные последствия для их экономик, вызванные пандемией коронавирусной инфекции, а также турбулентностью мировых экономических процессов.
Наталья БУТЫРИНА
