Казахстан должен стать ключевым транспортным хабом Евразии. Такую стратегическую цель поставил Президент РК Касым-Жомарт Токаев на встрече в Шанхае с руководителями высокотехнологичных компаний Китая.
«Казахстан должен стать основным транспортно-логистическим хабом, связывающим Китай с Центральной Азией, Кавказом, Ближним Востоком и Европой. Это наша стратегическая цель. Сейчас по территории страны проходит 13 международных транспортных коридоров. Около 85% железнодорожных перевозок между Китаем и Европой осуществляется через Казахстан. За последние пятнадцать лет государство инвестировало более 35 миллиардов долларов в развитие транспортной и логистической инфраструктуры. Мы прокладываем новые железнодорожные линии и увеличиваем возможности транспортировки грузов по Транскаспийскому маршруту, или «Среднему коридору», – подчеркнул глава государства.
Стройка продолжается, поезда едут
На Алматинском отделении магистральной сети ускоренными темпами продолжается реализация стратегических железнодорожных проектов. Один из важнейших – «Строительство обводной железнодорожной линии в обход узла станции Алматы». Дорога оснащается современным цифровым оборудованием и будет электрифицирована.
«Она сокращает сроки доставки грузов на турксибском и китайском направлениях. В основном будут следовать грузы на погранпереход Алтынколь – Хоргос, из Китая в Среднюю Азию и Транскаспийский маршрут (ТМТМ). Поток грузов со стороны Китая и в обратном направлении на восток огромен. Обводная линия крайне необходима для увеличения пропуска этого потока поездов. Линия даст мощный толчок увеличению транзитных перевозок, который идет через Казахстан в Среднюю Азию и на Транскаспийский маршрут (ТМТМ), – подчеркнул Калтай Самбетов, «Қазақстанның Еңбек Ері», почетный железнодорожник . – Эта дорога снижает нагрузку на железнодорожный узел мегаполиса. Местные грузы для Алматы тоже увеличиваются, и это придаст толчок в работе. Линия также улучшит экологическую обстановку города. И конечно, эффект отразится на всей экономике страны. Сооружению магистрали придано ускорение, передислоцированы дополнительные силы и средства. Его реализация близится к успешному завершению».
Железнодорожная линия не самая протяженная – 75 километров. Но, как всегда, имеет свои особенности, подводные камни и сложности. Реконструированы действующие станции Казыбек Бек и Жетыген, а также построены новые – Сорбулак, Мойынкум, Жанаарна. Жетыген особенно масштабно развивается, потому что расположена станция на развилке Турксиба, по ней идет поток на четыре направления – в сторону Алматы, Талдыкоргана, Хоргоса, а теперь и Казыбек Бека.
Строительство продолжается, но дорога уже приносит выгоду. В декабре прошлого года открыто рабочее движение. В дневное время магистраль находится во власти строителей, которые ведут электрификацию линии. А с 9 вечера до 7 утра железнодорожники пропускают поезда. Четыре-шесть пар за смену – контейнерные, груженые, транзитные, порожние поезда едут в пункты назначения, минуя мегаполис. И если на сегодняшний день через Алматинский узел в сутки ездят 18 пар поездов от Жетыгена до станции Алтынколь, то после полного ввода обводной линии с электрификацией до 30 пар поездов.
Цифровая начинка
Современная железная дорога – это не просто рельсы и шпалы. В соответствии с требованиями времени внедряются современные цифровые технологии. В первую очередь, системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На новых железных дорогах для управления движением поездов внедряется новейшая и надежная отечественная система микропроцессорной централизации МПЦ-QZ.
Она связана с автоматической локомотивной сигнализацией управления движением поездов ЦАБ-АЛСО-QRA. Именно над этими задачами последние дни ударно трудились железнодорожные строители, представители компании «Qaz Rail Automatic» и сотрудники эксплуатационных организаций железной дороги.
И для них важное событие произошло в эти дни. Этап модернизации всей линии от Жетыгена до Казыбек Бека успешно завершен. Все станции включены в систему МПЦ-QZ, позволяющую удаленно управлять системой стрелочных переводов и сигналов. А на перегонах между станциями введена система автоматической локомотивной сигнализацией управления движением поездов ЦАБ-АЛСО-QRA, предназначенная для интервального регулирования движения поездов с увязкой МПЦ-QZ.
«Это событие сложно переоценить. Его можно назвать масштабной цифровой перезагрузкой важнейшей дороги Алматинского железнодорожного узла, – считает Бахыт Тойбаев, менеджер функционального направления по железнодорожной автоматике и телемеханике филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети». – Потому что передовая система МПЦ QZ – мозг всей модернизированной линии. Данная система выпускается казахстанскими разработчиками компании «Qaz Rail Automatic» и отвечает требованиям европейского стандарта CENLEC. Это позволит значительно повысить эффективность и безопасность перевозочного процесса. А значит, увеличить грузопоток, транзитные перевозки».
Сердце станции
Для выполнения всех работ были запланированы технологические «окна». Не останавливая движения поездов, необходимо было перейти с устаревшей системы электрической централизации на современную отечественную.
Работы начались со станции Жетыген. Узловая станция была реконструирована компанией «Integra Construction». В дополнение к действующему парку «А» с 8 путями построен новый парк «Б», состоящий из 13 приемоотправочных путей.
На станции со времени ее строительства действовала система микропроцессорной централизации Ebilock-950. Но в связи перспективами дальнейшего расширения емкость старой системы стала критичной. Потребовалось заменить ее на казахстанскую, более совершенную и перспективную. Смонтировано оборудование на посту электрической централизации – ЭЦ, как называют его железнодорожники и считают, что он является сердцем станции.
Специалисты проверили взаимозависимость стрелок и сигналов, проконтролировали работу УВК (управляющий вычислительный комплекс), который управляет всей станцией. А затем по линии отправились три локомотива, которые проверяли перегоны Жетыген – Жанаарна и Жетыген – Кайрат. Только после того, как они проверили готовность к эксплуатации и надежность всей системы, на данной станции было открыто движение для всех поездов в системе электрической микропроцессорной централизации по сигналам.
Мышка вместо кнопок
А специалисты передислоцировались на станцию Казыбек Бек. Ее тоже реконструировали строители, построили дополнительно 6 путей к действующим 4 путям. Для цифровой трансформации требовалось учесть специфику станции.
Система электрической централизации здесь действовала, можно сказать, «древнейшая», с 70-х годов прошлого века. Все механическое: пульт-табло с кнопками, релейная аппаратура. Дежурному по станции приходилось переключать кнопки по выстраиванию маршрутизации поезда вручную. Всю эту систему не заменили даже во время строительства вторых путей на участке Алматы – Шу 10 лет назад.
Теперь цифровизация дошла и до Казыбек Бека. На станции построен новый пост ЭЦ, смонтировано микропроцессорное оборудование. В ходе технологического «окна» дежурные по станции переехали в новое здание и справили новоселье. И теперь на рабочих столах у них свежие мониторы и управляются они одной мышкой. Но перед этим все дежурные прошли обучение порядку пользования устройствами АРМ ДСП – автоматизированного рабочего места. Они предназначены для управления станцией.
«Проводим занятия, чтобы дежурный мог в свою смену самостоятельно работать, управлять станцией. Маршруты поездов готовить, переводить стрелки, сигналы открывать. Он должен понимать на мониторе, какая индикация, что показывает и означает, – разъясняет инженер по внедрению МПЦ-QZ ТОО «Qaz Rail Automatic» Али Бисеуов. – Сотрудники компании обучают и контролируют работу дежурных до полного освоения технологического процесса. Дежурный должен понимать станцию, что на ней происходит, глядя на монитор. Потому что дежурный – ответственный за станцию. И тогда он сможет управлять всеми передвижениями поездов».
Дежурный по станции Айдын Далабаев, признает, что переход на новый уровень автоматизации и цифровизации – веление времени. «Придется потрудиться»! – признает он, приходя на пост ЭЦ даже не в свою смену, чтобы осваивать все премудрости.
Но специалисту утверждают, что новая система более информативна и дает дежурному возможность лучше понимать обстановку на станции, грамотно принимать решение. Важно и то, что система способна своевременно выявлять неверное решение дежурного и блокировать необоснованные действия. При этом аппаратура записывает все ходы и сохраняет их в памяти, спустя какое-то время можно проанализировать все предыдущие действия.
Тройка локомотивов и ЦАБ-АЛСО-QRA
А тем временем на станцию Казыбек Бек вернулись три локомотива, которые были запущены утром до станции Сорбулак с проверкой действия внедренной новой системы АЛСО-QRA. Заместитель начальника по СЦБ Алматинской дистанции сигнализации и связи Жандос Искаков находился в одном из тепловозов и фиксировал все параметры работы аппаратуры. На каждом этапе движения по перегону он держал связь с ответственными сотрудниками отделения магистральной сети и информировал обо всех показателях системы.
«Интервал сохраняется между локомотивами. Есть защитный код, все коды – зеленый, желтый, безкодие, красный, белый – все соблюдается», – рапортовал он.
Проверка показала устойчивое соблюдение всех параметров работы новой системы.
«Мы убедились, что АЛСО исправно действуют», – уверенно подчеркнул специалист.
Управлять из Алматы
После этого заместитель директора по инфраструктурному развитию Алматинского отделения магистральной сети Даулет Муканов подписал адрес о завершении работы по включению в эксплуатацию устройств микропроцессорной централизации МПЦ-QZ. Вся обводная линия от Жетыгена до Казбек Бека перешла на новую систему.
Позже контроль и управление станциями и перегонами обводной линией будет включено в систему Алматы и Астаны. Тогда на мониторах в областном отделении, а также и в центральном аппарате КТЖ в Астане наглядно можно видеть все параметры работы обводной линии. Руководитель компании отметил, что эта система уже внедрена на линии Достык – Мойынты в прошлом году во время строительства вторых путей. И зарекомендовала себя с хорошей стороны.
Между тем железнодорожные строители продолжают работу по проекту электрификации этой железнодорожной линии. Ведется установка опор, консолей, монтаж несущих и контактных проводов. Планируется установка свыше 2 тысяч опор контактной сети и электрификация более 100 километров развернутой длины контактной сети. В реализации проекта активно участвуют отечественные производители материалов и оборудования. Скоро тепловая тяга здесь будет заменена на электрическую.
Калтай Самбетов считает, что решение о строительстве и электрификации обводной линии является технологически выверенным и отвечает долгосрочным задачам развития железнодорожного транспорта Казахстана.
