Когда 6 февраля 2000 года угнанный самолет афганской компании Ariana Airlines, совершавший рейс Кабул – Мазари-Шариф, приземлился в Актобе, вести переговоры с угонщиками поручили президенту АО «Международный аэропорт Актобе» Айболу БЕКМУХАМБЕТОВУ. Выбор был неожиданным: Айбола отправили разговаривать с террористом, несмотря на присутствие в аэропорту представителей спецслужб.
Как вспоминает спустя десятилетия Айбол Ануарович: «Страха не было. Вернее, было опасение, что вдруг не получится справиться с основной задачей – не допустить террористических действий, которые могут привести к трагическим последствиям». Но он справился.
Террористы вели себя дерзко, они потребовали в течение получаса обеспечить 10 тонн керосина, питание на 175 человек, 200 пачек сигарет. В итоге все обошлось благополучно. Через три дня угонщики добровольно сдались британским властям, заложников освободили, а Айбол Ануарович Бекмухамбетов был признан «Человеком 2000 года Актюбинской области».
Впоследствии летчик по образованию, пилот с десятилетним безаварийным стажем руководил рядом авиационных структур и нескольких аэропортов. Сегодня он – признанный эксперт, Заслуженный работник гражданской авиации дал эксклюзивное интервью «Деловому Казахстану» – о пути авиатора, последних событиях и состоянии дел в отрасли, которой Айбол БЕКМУХАМБЕТОВ верой и правдой прослужил 35 лет.
– Айбол Ануарович, многие ваши коллеги говорят, что подготовка летчиков сейчас и три десятилетия назад существенно отличается: прежде учили пилотов-универсалов, а сейчас больше надежд на автопилот…
– Думаю, станет ли пилот профессионалом, универсалом, во многом зависит от самого человека, от его желания учиться, совершенствоваться. Я до сих пор учусь, хотя окончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации в 1983 году. Трудовую деятельность начал там же в качестве пилота-инструктора самолета Як-18. За 10 лет летно-инструкторской работы освоил все типы воздушных судов, стоявших на вооружении в АВЛУГА – Як-18, Ан-28, Як-40. Но, как и известный герой фильма «Мимино», я мечтал о большой авиации. Поэтому переучился и в 1994 году стал вторым пилотом на самолете Ту-154.
Еще будучи курсантом, а затем и пилотом-инструктором, я интересовался проблемами принятия решений пилотами и безопасностью полетов. Пилот действует в пределах эргатической (система «человек-машина») системы управления «Экипаж – воздушное судно – среда». Ее общая безопасность и эффективность зависит от пилота. С одной стороны, пилот – наиболее сильное звено, поскольку может повысить надежность системы, активно вмешиваясь в компенсацию отказов ее технической части. Вместе с тем это наиболее слабое звено системы, поскольку на протяжении многих десятилетий человеческий фактор является первопричиной около 75% общего числа авиационных происшествий.
При этом фактически 50% тяжелых авиационных происшествий, непосредственно связанных с человеческим фактором, реальной профилактике не поддаются. ИКАО, на основе статистики по проявлениям человеческого фактора, акцентирует внимание на необходимости раннего выявления потенциальных проблем, возникающих в связи с этим. Поэтому в своих научных исследованиях я использовал подход, направленный на выявление явных недостатков в деятельности пилотов, а также на обнаружение недостатков, взаимодействие которых приводит к критическим ситуациям. Эти прикладные задачи по совершенствованию первоначальной профессиональной подготовки пилотов с учетом влияния человеческого фактора решались на основании статистических данных, собранных за 10 лет инструкторских полетов с курсантами в АВЛУГА.
В 2003 году, работая одновременно руководителем атырауского аэропорта и авиакомпании «Евро-Азия Эйр», я поступил в аспирантуру Санкт-Петербургской академии ГА. Там мои практические разработки получили солидную теоретическую основу. Результаты получились настолько интересными, что были изложены в кандидатской диссертации по специальности «Эксплуатация воздушного транспорта», и в 2005 году я успешно защитил ее. Всего же я подготовил 11 научных работ, в том числе монографию «Человеческий фактор и безопасность полетов: проактивное исследование влияния» в соавторстве с А.Н. Ревой и К.М. Тумышевым.
– Вы не просто пилот, но и пилот-инструктор, чему вы учили своих курсантов? И актуален ли ваш подход к обучению сегодня?
– За годы летно-инструкторской работы я подготовил более 50 летчиков, стараясь передать им свои знания, практический опыт. Многие из них стали отличными пилотами. Думаю, и сегодня, помня о человеческом факторе, важно учить летчиков надеяться не только на автопилот, но и уметь реагировать на нештатные ситуации, принимать решения и, конечно, не останавливаться в «наборе высоты» профессиональных знаний и совершенствовании навыков. Мировая авиация насчитывает десятки типов самолетов, и молодым пилотам должны быть присущи обширный профессиональный кругозор и готовность к освоению новых машин.
– Айбол Ануарович, биографически ваш «порт приписки» – Актобе. Здесь вы не только начинали путь летчика, но и в 1997 году возглавили аэропорт Актобе – первый из четырех в своей карьере. Какие важные на тот момент задачи вам приходилось решать, не считая чрезвычайной истории с посадкой угнанного афганского борта?
– Вначале я был назначен заместителем директора авиапредприятия, где прошел хорошую школу у опытного авиатора Юрия Михеева. Через год авиапредприятие было преобразовано в АО «Международный аэропорт Актобе», когда Михеев вышел на пенсию, меня назначили президентом аэропорта.
Это действительно был хороший старт, поскольку я был пилотом и хорошо знал, что главное в работе аэропорта – бесперебойность. Достигается же она лишь благодаря наличию высококлассного персонала, спецтехники, запасных частей, спецжидкостей, и главное – всегда исправной взлетно-посадочной полосы. А в Актобе полоса была построена в 70-х, края бетонных плит осыпались, были искрошены. Это представляло угрозу безопасности полетов при взлетах, посадках и рулении.
Другой приметой 90-х было отсутствие денег. Пилоты прилетающих самолетов привозили с собой в портфелях наличные деньги, чтобы расплатиться за обслуживание самолетов. Но средств на ремонт ИВПП не было. Поэтому после консультаций со строителями мы приняли нестандартное решение – перевернуть отбракованные плиты ПАГ-14 другой стороной. Расчет оказался верным – целостность полосы была восстановлена.
Я привык отслеживать безукоризненное и своевременное выполнение любой работы и всякое дело доводить до конца. Так в решении повседневных задач аэропорта Актобе накапливался опыт. Наверное, я перфекционист, мне не нравится, когда что-то сделано не так хорошо, как должно быть, и я не успокаиваюсь, пока не исправлю это…
– К слову, о полосе аэропорта Актобе. Как известно, 4 марта т.г. авиационными инспекторами АО «Авиационная администрация Казахстана» было выписано предписание о приостановлении эксплуатации полосы с 10 марта и отмене рейсов авиакомпаниями. Что привело к закрытию полосы –можете как эксперт прокомментировать ситуацию?
– Если анализировать ситуацию в аэропорту Актобе, то я считаю, что выбор аэродромных плит ПАГ-18 для покрытия при капитальном ремонте ИВПП в 2005 году был ошибочным. Полоса была отремонтирована дорого и некачественно.
Нынешнее ЧП имеет предысторию. На необходимость замены плит Авиационная администрация Казахстана указывала эксплуатанту аэродрома, начиная с 2020 года. В том году требовалось заменить 352 плиты, было заменено 40. В 2021 году потребовалось заменить уже 660 плит, на ИВПП заменили 157 плит. Но фактически вместо замены эксплуатант аэродрома выполнял лишь ремонт дефектов, хотя такая мера – временная и неэффективная. Ремонтный же материал в дальнейшем, разрушаясь, сам представляет угрозу безопасности полетов. К слову, за неисполнение эксплуатантом аэродрома инспекторских предписаний Авиационной администрации в 2021 году на аэропорт был наложен штраф.
Ну а свидетельства того некачественного «ремонта» проступили вскоре, когда появились первые случаи осыпания плит. Отчасти это было связано и с тем, что в Казахстане пока не освоено их качественное изготовление. К тому же в республике нет компаний, занимающихся строительством и капремонтом ИВПП и специализирующихся на таких плитах.
Замечу также, что аэродромные плиты практически не поддаются текущему ремонту, необходима их замена на новые. При этом, компания, занимавшаяся капремонтом полосы, не имела опыта. Кроме того, такие покрытия из плит гораздо дороже нежестких покрытий, а жесткое покрытие ИВПП из аэродромных плит – это уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. Зарубежные аэропорты давно перешли на мягкие бесшовные покрытия из полимермодифицированного асфальтобетона.
В Казахстане есть единственный случай использования такого покрытия – в атырауском аэропорту. Спроектированная голландскими специалистами полоса имеет 20-летний гарантийный срок эксплуатации не только без капитального, но и без текущего ремонта. Обошлась она в 3,25 млрд тенге. Уже прошло 17 лет после начала эксплуатации, а ее состояние не вызывает нареканий. Я уверен, что будущее за такими покрытиями.
– Полоса в Атырау – это как раз один из тех проектов, которые были реализованы в вашу бытность руководителем аэропорта?
– Так вышло, что одновременно с работой в авиакомпании «Евро-Азия Эйр», которую я возглавлял, в 2001 году меня назначили председателем правления –генеральным директором АО «Международный аэропорт Атырау». Здесь я проработал семь лет. Одним из первых тогда встал вопрос о реконструкции взлетно-посадочной полосы. В декабре того же года мы подписали кредитное соглашение с ЕБРР для осуществления проекта. И уже в ходе его реализации было принято решение вместо модернизации существующей ВПП длиной 2350 м осуществить строительство новой полосы длиной 3000 м, установить светотехническую систему, отвечающую категории II. И все это – не превышая выделенных средств.
Это изменение требовало утверждения Постановлением правительства РК. Когда согласование дошло до Г.А. Марченко, бывшего тогда первым вице-премьером, он удивился и попросил объяснить, как такое может быть. С цифрами на руках мы доказали технические и экономические аспекты всех изменений. И постановление было подписано. Измененный таким образом проект позволил построить в аэропорту Атырау новую современную ВПП для приема всех типов воздушных судов в сложных метеоусловиях и без ограничений по взлетной массе.
Отмечу, что мы работали по проекту под жестким международным контролем: осуществляли согласованную координацию действий международный кредитор – ЕБРР, консультант – голландская компания NACO и генеральный подрядчик – турецкая компания ЕКО. Мы сделали все возможное, чтобы проект был реализован в сроки и на высоком уровне. В настоящее время на эту ВПП аэропорта Атырау производят взлет-посадку все типы воздушных судов, включая Боинг-747 и Ан-124, что ранее не было возможным. Ну а в целом за семь лет нашей команде удалось увеличить годовой доход аэропорта Атырау по сравнению с 2001 годом более чем в 6 раз.
– При этом вы не оставляли руководство авиакомпанией «Евро-Азия Эйр». Чем она занималась, и как долго вы в ней проработали?
– Это была вертолетная «дочка» КазМунайГаза. Она была необходима для облетов нефте- и газопроводов. Компания была убыточной и постоянно нуждалась в дотировании. Мы предприняли антикризисные меры и в итоге, если можно так сказать, «поставили на крыло» винтокрылый парк КМГ.
Это была непростая задача, поскольку иностранные нефтедобывающие компании пользовались услугами только иностранных вертолетных компаний, мотивируя выбор их высоким уровнем безопасности полетов.
Нашей авиакомпании выдвигался целый ряд требований и условий. Поэтому нами был полностью переоснащен наш парк, приобретены вертолеты AS-365N3 «Eurocopter», «AgustaWestland» AW139 и самолеты бизнес-класса Challenger, решены кадровые вопросы. Авиакомпания значительно укрепила свои позиции. И в итоге при поддержке КМГ нами были налажены доверительные и партнерские отношения с компаниями «Аджип ККО», ТШО, КПО, «Шелл», «Шлюмберже» и другими, которые ранее даже не подозревали о существовании «Евро-Азия Эйр», а затем стали нашими пассажирами.
– Но и этот проект вы оставили. Вас позвали на новый аэропорт?
– В 2008 году меня пригласили возглавить столичный аэропорт и навести там порядок. Это было связано с тем, что прежний управляющий – АО «Международный аэропорт Астана» – международная компания МАМТS – не добилась положительных результатов в деятельности аэропорта. Предприятие второй год подряд оставалось убыточным. Кроме того, договор, заключенный с компанией, не являлся равнозначным для сторон и ущемлял интересы аэропорта. Предъявленные компании претензии в неспособности нормализовать кризисное состояние и в грубых финансовых нарушениях послужили причиной бегства МАМТS из страны, договор с ней был расторгнут.
Еще одним крупным делом в столичном аэропорту было урегулирование ситуации с компанией «Алсим Аларко» – генеральным подрядчиком модернизации аэропорта. Она обратилась в суд Швейцарии с претензией к аэропорту на 66 млн долларов. Претензии были обоснованными, и ситуация для аэропорта была катастрофической. Но и у подрядчика были существенные нарушения контракта. Мы наняли адвоката, сформулировали претензии и выдвинули встречный иск за некачественные работы на сумму 105 млн долларов. Суд удовлетворил оба иска, но аэропорт оказался в выигрыше.
– Ваша репутация антикризисного менеджера очень скоро снова вас «сорвала с места»…
– Да, меня назначили президентом в АО «Международный аэропорт Алматы» (МАА), где к концу 2009 года сложилась критическая финансовая ситуация, практически приведшая к дефолту, и угрожающая прекращением его функционирования. МАА закончил 2009 год с убытком в 333 млн тенге. К началу 2010 года задолженность аэропорта по авиакеросину составляла 5,9 млрд тенге, перед подрядчиками – 0,6 млрд тенге, просроченная задолженность перед банками – 9,2 млрд тенге. Неблагополучное финансовое положение привело к фактическому развалу производства. Это касалось и материально-технической части, и персонала, и финансовых вопросов.
Все счета аэропорта были арестованы Казкоммерцбанком, который ежедневно снимал по 20 млн тенге в счет уплаты за вознаграждение по ранее взятым кредитам. К 1 января 2010 года непогашенная задолженность по банковским кредитам превысила 129 млн долларов. При этом все имущество МАА находилось в залоге у банков. Анализ показал, что финансовое состояние аэропорта не позволяет возвращать кредитные средства, взятые под высокие процентные ставки вознаграждения. Поэтому 31 декабря 2009 года МАА осуществил реструктуризацию займов ККБ. Не буду вдаваться в подробности, но работа по финансовому оздоровлению принесла результаты: ситуация нормализовалась уже к 2011 году.
Основным достижением предприятия явилась стабилизация финансового состояния, которая была достигнута за счет жесткого контроля финансовых средств и оптимального управления денежными потоками. Нам удалось даже трижды до 2015 года увеличить заработную плату сотрудникам. В 2011 году был подписан Коллективный договор, значительно улучшающий социальные условия работников, это также позволило снять социальную напряженность в коллективе.
Если говорить о производственных показателях, то впервые в истории МАА в 2010 году было обслужено более 3-х млн пассажиров, а в 2018 году пассажиропоток достиг 6 млн человек. По итогам 2011 года наблюдался существенный рост производственных показателей. Доход достиг 49,6 млрд тенге, что почти вдвое превысило показатели 2009 года, а чистая прибыль составила 4,2 млрд тенге.
– Это был настоящий вызов и настоящий прорыв, за который, насколько мне известно, вас наградили орденом «Парасат». Но летчику всегда нужны новые высоты…
– Да. Мы и не планировали останавливаться. Практически сразу, едва возглавив аэропорт, я считал важным, помимо решения финансовых проблем, заняться его модернизацией. Это были южные ворота страны, через которые шел немалый пассажиропоток. Поэтому практически сразу началась работа по повышению инвестиционной привлекательности, улучшению инфраструктуры, строительству и реконструкции объектов МАА, а главное – по повышению безопасности. Перечень выполненных работ был огромен. Приведу лишь принципиальные решения.
Одной из особенностей аэропорта Алматы в осенне-зимний период является стабильное ограничение видимости из-за возникающих в это время года туманов. Это является причиной уходов самолетов на запасные аэродромы, задержек вылетов регулярных рейсов, что вызывает нарекания пассажиров и влияет на отток транзитных грузовых рейсов в другие аэропорты. Только за 2010 год произошло 166 случаев ухода самолетов на запасной аэродром, из них 90% произошли при горизонтальной видимости 130-180м.
Поэтому, в целях снижения негативных последствий туманов, было принято решение повысить категорию аэродрома до уровня 3 «B» по стандартам ИКАО, что позволяло принимать воздушные суда при горизонтальной видимости от 75 м и практически сделать аэропорт Алматы всепогодным. Стоимость работ составила 2 млн долл. Все работы были выполнены до октября 2011 года, а в декабре получен сертификат годности аэродрома Алматы для посадок ВС по категории 3В от Межгосударственного авиационного комитета.
Установка категории IIIB ИКАО в аэропорту Алматы была первой на всем постсоветском пространстве. Это поставило его в один ряд с лучшими аэропортами мира по светотехническому оснащению. И 17 февраля в Москве на 32-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства Межгосударственного авиационного комитета аэродром аэропорта Алматы был назван лучшим в СНГ в номинации «За достижения в области развития международных (категорированных) аэродромов». После установки категории 3В в аэропорту Алматы в 4 раза уменьшилось количество уходов ВС на запасные аэродромы. По словам президента «Эйр Астаны» П. Фостера, его авиакомпания экономит до 7 млн долларов в год из-за возможности посадок в аэропорту Алматы в условиях сильного тумана.
Нам удалось нарастить и пропускную способность аэропорта, существенно нарастить прибыль. К концу 2014 года МАА стал стабильной многопрофильной компанией, предоставляющей полный спектр аэропортовых услуг.
– Показатели были столь существенны, что по итогам 2010-2014 годов вы были включены в ТОП-3 лучших коммерческих руководителей Казахстана в рейтинге журнала National Business, а Международный аэропорт Алматы вошел в ТОП-100 (97 место) лучших аэропортов мира по версии рейтингового агентства Plimsoll Publishing Limited. Это был ваш экватор в МАА. А каких рубежей удалось достичь за все 8 лет управления аэропортом и какие амбиции не удалось реализовать?
– Мы очень стремились стать крупным пассажирским и грузовым хабом. Однако в мою бытность эти амбиции, к сожалению, не были реализованы из-за неконкурентной с аэропортом Баку стоимости заправки самолетов керосином и нежелания акционера вкладывать средства в модернизацию инфраструктуры. В частности, в дальнейшее расширение пассажирского терминала. Но я по-прежнему уверен в колоссальных и вполне реализуемых перспективах алматинского аэропорта. Была бы воля.
Ну а если говорить о финансовых показателях, то за 8 лет, когда я управлял МАА, аэропорт получил 282,4 млн долларов чистой прибыли. Это в среднем 35,3 млн долларов в год. Но считаю, что здесь и сегодня есть перспективы роста.
– Учитывая ваш огромный опыт работы в авиационной отрасли, в каком направлении вы видите ее развитие?
– Здесь есть несколько аспектов.
Первый: чем дешевле билеты – тем больше пассажиров
Пассажирам важно добраться до цели как можно быстрее. Для Казахстана с его огромной территорией это особенно актуально. В РК многое делается для этого – открываются новые маршруты и дотируются государством маршруты с низким пассажиропотоком. Однако авиаперелеты пока доступны не всем из-за дороговизны авиабилетов. Эту проблему не раз отмечал глава государства Касым-Жомарт Токаев. Поэтому, чем дешевле будут билеты, тем больше пассажиров смогут воспользоваться авиатранспортом.
Следовательно, первое направление здесь – развитие бюджетных авиаперевозок. В Казахстане есть бюджетная компания – Fly Arystan, но купить у нее дешевый билет – это как выиграть в лотерею. Поэтому важно, чтобы лоукостер был им не только по названию.
Как вариант – полезно размывать границу между лоукостерами и авиакомпаниями с традиционной экономической моделью. В настоящее время имеет смысл говорить о гибридных авиаперевозчиках, которые будут предлагать широкую тарифную сетку, включающую и лоукост-тарифы с минимальной нормой провоза багажа, и билеты привычного эконом-класса, предусматривающие бесплатное питание на борту, а также премиальный и бизнес-тарифы.
Второй: сильное регулирование
Через сильного регулятора, совершенствование стандартов и процедур, мы получим повышение уровня безопасности полетов.Надо признать, что здесь вопросов практически нет только к «Эйр Астане». Но пассажиры должны быть уверены, что уровень безопасности полетов в других авиакомпаниях страны не ниже. При этом подчеркну, что снижение стоимости билета не должно означать снижения уровеня безопасности полетов, а также качества услуг.
Ну и пришло время обратить внимание на такую важную составляющую авиации, как грузовой флот. В настоящее время в стране нет ни одной казахстанской грузовой авиакомпании. Образовалась большая ниша, которую нужно осваивать, начиная с создания законодательной базы и вопросов регулирования этой сферы.
Государственный подход к развитию этой подотрасли привлечет инвестиции, позволит создать дополнительные рабочие места, решить задачи грузоперевозок как внутри страны, так и выхода на региональные и международные маршруты. В свое время такая программа была, возможно, пришла пора ее возобновить?
Также необходимо продолжить работу по партнерству с международными организациями по расследованиям авиапроисшествий. Причем важна интеграция в мировое авиационное сообщество – не только в части УРАПИ, но и в целом по мнгогим вопросам авиасотрудничества.
Третий: диджитализация
В настоящее время пассажиры уже вовсю используют технологии самообслуживания при осуществлении перелета. Интерес к digital-услугам возрастает: все большее число пассажиров хотели бы получать уведомления о начале выдачи багажа на свои мобильные устройства, узнавать об изменениях в расписании рейсов через мобильные приложения.
Некоторые аэропорты и авиакомпании РК идут в ногу со временем и развивают цифровые сервисы. В их числе аэропорты Алматы и Нур-Султана, а среди авиакомпаний – бесспорный лидер «Эйр Астана». Эти процессы необходимо стимулировать в остальных аэропортах и авиакомпаниях.
Цифровизация должна коснуться не только видимой для пассажиров части предоставления услуг, но также и «невидимой части» – производственных процессов в самих авиакомпаниях, аэропортах и поставщиках аэронавигационного обслуживания.
Четвертый: транзитный потенциал
Еще одним перспективным направлением в развитии ГА РК я вижу использование выгодного географического положения на пути авиационных маршрутов между Европой и Юго-Восточной Азией. Об этом много говорится, но практически мало делается. Причина – в баснословной дороговизне авиационного топлива из-за бесчисленного множества перекупщиков. Дешевое топливо по отпускным ценам заводов распределяется по квоте между авиакомпаниями, а аэропорты снабжаются по остаточному принципу.
Но дешевое топливо именно в аэропортах позволит привлечь трансконтинентальные маршруты на дозаправку в РК. Для этого государству необходимо взять под контроль выработку НПЗ страны достаточного количества керосина и его справедливое распределение, отсекая «прокладочные» ТОО. Также было бы целесообразно рассмотреть доступ на рынок независимых от аэропортов поставщиков наземного обслуживания, включая производителей ГСМ.
Также очень важно на госуровне разработать концепцию развития казахстанских аэропортов, поставив во главу угла национальные интересы. Не секрет, что зачастую аэропорты конкурируют между собой, не позволяя развиваться друг другу. Конкуренция – это хорошо, но с точки зрения усиления отечественных аэропортов можно предусмотреть своего рода их специализацию. Например, аэропорты Нур-Султан – Караганда, Туркестан – Шымкент находятся слишком близко друг к другу, и при развитии таких «кустовых точек» необходима общая стратегия, балансирующая их интересы. А учитывая передачу аэропортов иностранным инвесторам, важно рассмотреть выделение служб авиационной безопасности в единую управляющую компанию по примеру TSA в США.
Пятый: малая авиация
Малая авиация в РК значительно отстает от мирового уровня, остается неразвитой и используется в основном для горных и авиахимработ, оказания медицинской помощи, облета трубопроводов, поисково-спасательных полетов и полетов в оффшорной зоне КСКМ.
Основные направления развития малой авиации – авиасообщения с малыми населенными пунктами, увеличение маршрутной сети санавиации и туризма.
Необходим полный пересмотр индустрии малой авиации, создание единой нормативно-правовой базы и единого координационного центра, а также привлечение инвестиций и государственных средств.
Нам также необходимо развивать и системы беспилотных летательных аппаратов, которые бы заменили значительную часть устаревшего флота малой авиации по определенным видам работ. При этом одновременно необходимо развивать законодательную базу, национальные стандарты проектирования, производства, эксплуатации и контроля дронов.
Шестой: первоначальная подготовка пилотов
В РК подготовка пилотов проводится в Академии гражданской авиации (АГА). Профессию пилота можно получить бесплатно, поскольку государство выделяет гранты на обучение. Система обучения в АГА не рациональная – обучение длится 4 года, а летная подготовка проходит сначала в летных центрах РК, а затем за границей – для получения лицензии пилота-любителя. На подготовку одного пилота государство до последнего времени выделяло 32 млн тенге.
А теперь о грустном: кандидату надо обучаться в академии 4 года, чтобы стать пилотом. В учебных центрах во всем мире срок для получения лицензии пилота-любителя составляет 2 года, что соответствует колледжу. Зачем пилоту знания менеджера, которые не нужны для пилотирования. Да и государству зачем выделять лишние деньги?
В АГА курсант фактически не получает знаний английского языка, необходимых для пилотирования «Боингов» и «Эйрбасов», поскольку преподавание ведется на русском языке. Поэтому авиакомпаниям РК проще брать готовых англоговорящих пилотов-любителей из зарубежных центров, что они и практикуют.
Гранты на подготовку пилотов выделяет МОН, а заказ на квоты – МИИР. При этом никакой работы по трудоустройству не ведется, количество грантов ничем не обосновывается. Лишь единицы выпущенных пилотов трудоустраиваются по специальности.
Итак, пилоты, подготовленные академией, никому не нужны. Есть ли выход из этой ситуации? Да, есть. Нужно создавать летные учебные центры по типу западных, с сертифицированными инструкторами, с преподаванием на английском языке, имеющими международный сертификат на выдачу лицензий CPL-пилота однодвигательного самолета (пилота-любителя). Набирать кандидатов на обучение нужно таких, которые уже имеют нужный уровень знаний английского языка, как это делают «Казаэронавигация» и «Эйр Астана», а количество курсантов и их подготовку в центре согласовывать с авиакомпаниями. По получении курсантами лицензий пилота-любителя авиакомпании сами разберут их для дальнейшего переучивания на пилота многодвигательного самолета на своих типах ВС.
В этом случае государство оплачивает двухлетнюю подготовку в учебном центре и 3-месячную стажировку в авиакомпании. При этом на обучение не надо тратить валюту, а все пилоты получат хорошую подготовку и будут гарантированно трудоустроены.
Авиация – моя жизнь. И хотя я теперь на заслуженном отдыхе, я продолжаю следить за отраслью. Вижу динамику ее развития, вижу недочеты и искренне желаю высокого полета нашей гражданской авиации.
Алевтина ДОНСКИХ
