Настройки
Язык
Тема
Обновление

Нефтеэкcпорт: надёжность в приоритете

4759

Казахстан будет учитывать гарантии стабильности и безопасности при экспорте нефти.

Казахстан, будучи одним из крупнейших нефтедобывающих государств региона, всегда был крайне заинтересован в устойчивом и надежном экспорте своих энергоресурсов на международные рынки и бесперебойном функционировании системы экспорта нефти. Много лет назад, объявив приоритетной политику многовекторности направлений транспортировки нефти, наша страна за короткий срок смогла построить и развить целую сеть таких маршрутов, тем самым удовлетворив потребности мировых потребителей в энергоресурсах и внеся весомый вклад в обеспечение энергобезопасности.

КТК: испытание на прочность

Так, за чуть более чем 20 лет были сооружены и успешно задействованы в транспортировке казахстанской нефти система Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) с участием около десятка акционеров, крупнейшими из которых являются Российская Федерация (24%), Казахстан (20,75%) и американская корпорация Chevron (15%); нефтепровод Казахстан – Китай, состоящий из трех участков и связавший Атыраускую область с Алашанькоу в КНР; была расширена пропускная способность построенной еще в советское время системы Атырау – Самара и налажены танкерные морские перевозки нефти в государства Каспийского региона.

При этом долгие годы КТК, будучи самым коротким, требующим наименьших затрат на транспортировку и перспективным маршрутом для экспорта казахстанской нефти, оставался еще и наиболее надежной и безопасной системой экспорта. Именно эти факторы в свое время стали определяющими для выбора КТК основным нефтеэкспортным маршрутом – сегодня через него экспортируется порядка 80% добываемой в стране нефти.

По итогам 2021 года в систему КТК были поставлены 53 млн тонн казахстанской нефти, тогда как общий объем транспортировки с учетом сырья из России составил 60,7 млн тонн. Всего за 20 лет с момента запуска в эксплуатацию (с 2001 года по июль 2022 года) КТК обеспечил поставки на внешние рынки 800 млн тонн нефти, из которых 698 млн тонн – это нефть из Казахстана, преимущественно добываемая на гигантских месторождениях Тенгиз, Карачаганак и Кашаган на западе республики.

Реализация проекта расширения пропускной способности трубопровода Тенгиз – Новороссийск и перевалочных мощностей КТК на Черном море до 67 млн тонн нефти в год в 2011–2018 годах позволила заблаговременно создать резерв мощностей для удовлетворения растущих заявок грузоотправителей. А после ожидаемого завершения в 2023 году другого проекта – «Программы устранения узких мест» с инвестициями почти в 600 млн долларов – ежегодная транспортировка нефти будет увеличена до 72,5 млн тонн для казахстанских грузоотправителей и до 83 млн тонн с учетом российских. То есть Казахстан сделал серьезную ставку на использование мощностей КТК в дальнейшем.

Никто не помышлял бы о поиске альтернативных путей доставки нефти из Казахстана внешним потребителям, если бы не события, ставшие в этом году настоящим испытанием на прочность для данного проекта. Напомним, что сначала в конце марта после шторма на одном из выносных причальных устройств КТК – ВПУ-3 – было выявлено повреждение силового каркаса одного из плавучих шлангов, что дало повод прекратить перевалку нефти в танкеры на всех трех ВПУ.

После выяснения обстоятельств аварии ВПУ-1 вскоре заработало, через месяц восстановительных работ было введено в эксплуатацию ВПУ-3, а ВПУ-2 оставалось временно выведенным из работы, однако экспорт, хотя и в ограниченном количестве, но все же возобновился. Затем уже в июле судебным решением, как отмечалось, из-за экологических нарушений чуть было не остановилась на 30 суток деятельность АО «КТК-Р», которому после апелляции пришлось заплатить административный штраф в качестве наказания.

Взрыв трубы на Тенгизе, унесший жизни двоих рабочих, а после и сбой в энерго­снабжении производственных объектов АО «КТК-К» – НПС «Курмангазы» и НПС «Исатай» – из-за непогоды стали довершением цепочки роковых обстоятельств, сказавшихся драматически (негативно) на проекте. И хотя эти негативные события лета не оказали существенного влияния на экспорт нефти через КТК, который и без того в последнее время принимал казахстанское сырье в ограниченном объеме по причине остановки производственных объектов на морском и наземном комплексах месторождения Кашаган на планово-предупредительный ремонт, все же они активировали переговоры о переориентации экспортных нефтяных потоков в обход территории России, дабы в целом диверсифицировать поставки и минимизировать их зависимость от одной основной трубы.

После прозвучавших в начале июля поручений президента РК Касым-Жомарта Токаева приступить к работе по диверсификации поставок нефти профильное министерство незамедлительно инициировало переговоры с Азербайджаном и Ираном о возобновлении экспорта через их территории – в первом случае через Транскаспийский маршрут, во втором – по схеме SWAP.

Но, учитывая все предыдущие аргументы в пользу проекта КТК, так ли необходимо сейчас Казахстану искать альтернативные маршруты, даже на фоне негативных событий, обозначивших проблему зависимости от транзита больших объемов сырья и повлекших экспортные риски? Какие при этом есть возможности и риски у самого Казахстана? И насколько заинтересованы акционеры ключевых производителей нефти – Тенгиза, Карачаганака и Кашагана, одновременно являющиеся и учредителями КТК, в экстренной смене экспортных приоритетов? Проанализируем ситуацию и варианты.

Политика vs экономика

Анализируя ситуацию становится вполне понятным, что найти полную замену КТК, даже с учетом планируемого увеличения добычи нефти на Тенгизе на 12 млн тонн в год с 2023 года в рамках реализуемого Проекта будущего расширения и Проекта управления устьевым давлением скважин, в обозримой перспективе не представляется возможным. На такие проекты, само собой, требуется немалое время на разработку и согласование технико-экономического обоснования; на поиск инвестиций, рассчитывающих на быстрый возврат; на строительство производственных и инфраструктурных объектов.

Конечно, есть еще действующие системы экспорта нефти, как Атырау – Самара, чья пропускная способность составляет около 17 млн тонн в год, но используется лишь не более чем на 70%; нефтепровод «Дружба», обеспечивающий транспортировку российской нефти в Европу (с 1 января 2023 года страны ЕС прекратят закуп российской нефти в связи с санкциями, что приведет к остановке северной ветки). А также балтийские порты Приморск и Усть-Луга, транспортировка через которые, кстати, также значительно превосходит тариф КТК. Однако все эти направления ограничены территорией России.

Тут вполне уместно заметить, что любой экспортный проект когда-нибудь рискует стать заложником геополитической и политической обстановки, будь то российский, азербайджанский, грузинский, китайский или иранский.

Увлекаясь проблемой направлений экспорта казахстанской нефти, не стоит забывать и еще об одном ключевом вопросе – проводимая политика в сфере трубопроводного транспорта в любой стране, включая Казахстан, определяется темпами развития нефтегазодобывающей промышленности. Прежние прогнозы относительно роста добычи нефти в нашей стране до 100 млн и даже 150 млн тонн в год, звучавшие около 20 лет назад, пока весьма далеки от реальности.

Вопреки ожиданиям, на сегодняшний день не заработало ни одно месторождение на Каспии, за исключением Кашагана. Добыча жидких углеводородов на Карачаганаке не растет теми завидными темпами, что были много лет назад. Добыча на Кашагане не соответствует когда-то давно озвученным планам. Вся растущая добыча на Тенгизе предназначена для КТК, и совсем не факт, что этот поток в ближайшее время будет поглощен альтернативным маршрутом, как БТД, Батуми, Иран или Китай.

В апреле власти Казахстана снизили прогноз добычи нефти на 2022 год до 85,7 млн тонн с ранее планируемых 87,5 млн тонн, главным образом по причине проведения ремонтных работ на Кашагане. Как обещал министр энергетики РК Болат Акчулаков, в части доходов государственного бюджета Казахстана от поступлений от нефтяного сектора рисков не будет, ведь сокращения будут компенсированы высокой стоимостью нефти. Однако сам факт того, что добыча не растет ударными темпами и даже в будущем, после 2030 года, может иметь тенденцию к снижению, говорит сам за себя.

Как комментировал недавно управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов, в настоящее время вопрос поиска альтернативных маршрутов поставки казахстанской нефти в обход России носит скорее эмоциональ­ный характер. По его мнению, альтернатива всегда есть любому вопросу, найдется она и для КТК. Однако быстро такие маршруты однозначно не будут найдены.

Чтобы подобных проблем не возникало ни сейчас, ни в будущем, по мнению другого эксперта – члена Наблюдательного совета Института развития технологий ТЭК, ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности, эксперта Финансового университета при правительстве РФ Игоря Юшкова, необходимо найти компромисс обеим сторонам «нефтеэкспортного конфликта». При этом российской стороне, считает он, важно учитывать интересы Казахстана, откровенно и активно взаимодействуя по всем волнующим вопросам. Только в этом случае, по мнению экспертов, экспортный вопрос не будет остро стоять на повестке дня.

Каспийский транзит

Транскаспийский маршрут, ранее известный как Казахстанская каспийская система транспортировки (ККСТ) нефти и сегодня названный главой Казахстана в качестве приоритетного для экспорта нефти в обход России, уже действовал короткое время в 2008 году. В январе 2007 года национальный нефтегазовый холдинг «КазМунайГаз», подрядные компании по СРП по Северному Каспию (Eni, Total, ExxonMobil, Royal Dutch/Shell, ConocoPhillips и Inpex) и Тенгизская группа (Chevron Limited и ExxonMobil Kazakhstan Ventures Inc.) подписали меморандум о взаимопонимании основных принципов сотрудничества по проекту создания ККСТ.

Масштабный проект предусматривал создание сразу трех сегментов: нефтепровода Ескене – Курык из Атырауской области в Мангистаускую, транскаспийских перевозок от Курыка до Баку, а также инфраструктуры в Баку для обеспечения поставок казахстанской нефти в нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) или к черноморскому порту Батуми в Грузии. Кроме того, предусматривалось создание специального танкерного флота и двух специализированных терминалов в Казахстане и Азербайджане, способных переваливать существенные объемы нефти.

Начальная мощность системы называлась в объеме 25 млн тонн нефти в год с последующим увеличением до 38 млн тонн в год. «КазМунайГаз» оценивал стоимость возведения только казахстанского сегмента в 1–1,4 млрд долларов США и планировал построить систему к 2014 году. В 2009-м для развития этого проекта была создана дочерняя компания «КазМунайГаза» – «КМГ-Транскаспий».

В том же году планировалось начать проектирование с учетом всех трех сегментов. Представители Государственной нефтяной компании Азербайджана SOCAR заявляли, что казахстанская нефть может понадобиться системе БТД, если на месторождениях Азери-Чыраг-Гюнешли (АЧГ), являющихся основным источником сырья для этого экспортного трубопровода, начнется спад по добыче.

Тогда предполагалось, что предельный рубеж по добыче нефти на АЧГ в 1 млн баррелей нефти в сутки будет достигнут к 2010 году, после чего не исключался некоторый спад в объемах добычи. Не дожидаясь результатов проектирования, в октябре 2008 года до 300 тыс. тонн тенгизской нефти поступило в БТД.

Одновременно компания – разработчик Тенгиза «Тенгизшевройл» (ТШО) стала грузоотправителем и для Батумского нефтяного терминала, который незадолго до этого приобрела госкомпания «КазТрансОйл». Благодаря данной сделке перед Казахстаном открывались хорошие возможности по обеспечению выхода не только в Черноморский бассейн, но и дальше в Европу. Этому способствовала покупка румынского холдинга Rompetrol в составе НПЗ Petromidia и морского нефтяного терминала близ Констанцы на Черном море.

Речь шла о перевалке в том и обратном направлениях 24 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Но цели достигнуты не были, Батуми оказался не самым привлекательным проектом для Казахстана. Спустя несколько месяцев ТШО отказался от поставок нефти как через Баку, так и через Батуми ввиду высокого тарифа на транспортировку. Очередная вялая попытка начать поставлять в БТД 3 млн тонн тенгизской нефти в год была предпринята в ноябре 2013 года, в соответствии с соглашением между морским портом Актау и ТШО. Однако в силу малой загруженности данное направление было признано нерентабельным, и весь нефтепоток был переориентирован в КТК – нефтепроводная транспортировка была признана наиболее выгодной в сравнении с Транскаспийским маршрутом.

Недавние, августовские, переговоры о возобновлении каспийского транзита включают целый комплекс вопросов, но пока казахстанская сторона не афиширует подробности. В течение последнего летнего месяца председатель правления «КазМунайГаза» Магзум Мирзагалиев обсуждал их с президентом SOCAR Ровшаном Наджафом, председателем и главным исполнительным директором корпорации Chevron Майклом Виртом, а также с представителями Батумского нефтяного терминала.

Как и прежде, основные проблемы Транскаспийского маршрута связаны с неразвитостью инфраструктуры; отсутствием танкерного флота, мелководьем в казахстанской акватории, что затрудняет подход крупнотоннажных судов и требует проведения дноуглубительных работ; высоким тарифообразованием за перевалку и транспортировку. А также с качеством казахстанской нефти – довольно тяжелой, высокосернистой и, соответственно, менее дорогой в сравнении с легким сортом Azeri Light, добываемым в рамках контракта по разработке месторождений АЧГ и поставляемым в нефтепровод БТД.

Для удешевления транспортировки за счет исключения перевалочного плеча, конечно, гипотетически можно рассмотреть и вопрос прокладки трубопровода по дну Каспия, но этот вопрос на повестке дня не стоит, хотя бы по причине экологических рисков – его не согласует ни одно прикаспийское государство.

Иранский маршрут

Сегодня альтернативой экспорта нефти выступает и иранский маршрут – самый оптимальный с географической и логистической точки зрения, но наиболее проблематичный в плане действующих международных санкций со стороны США и коллективного Запада, в связи с чем он в обозримом будущем не сможет составить конкуренцию действующим маршрутам, включая КТК.

Иранское направление давно интересует Казахстан, который вел переговоры с Тегераном по этому поводу еще с 1996 года. Первоначальный вариант контракта между нефтяными компаниями двух стран был подписан в декабре 2001 года, а с февраля 2002 года началась отправка танкеров по Каспийскому морю в этом направлении по схеме SWAP (Казахстан обменивал свою нефть на эквивалентный объем легкой иранской нефти, получаемой в портах Персидского залива).

Правительства РК и Ирана тогда рассматривали возможность строительства 1,5-тысячекилометрового нефтепровода через территорию Туркменистана (порядка 700 км – по территории Казахстана, 240 км – Туркменистана, около 500 км – Ирана) мощностью, по данным иранской стороны, порядка 1 млн баррелей в сутки. Общая стоимость проекта оценивалась в 1,2 млрд долларов США.

Данный маршрут, вопреки протестам Вашингтона, поддерживала французская компания Total, участвующая в Кашаганском проекте. В Казахстане даже образовывалась рабочая группа для подготовки рамочного соглашения по проекту строительства экспортного нефтепровода в Иран. Тогда в ее состав вошли представители Минэнерго, Министерства природных ресурсов и окружающей среды, Минюста, Министерства экономики и торговли, МИДа, Агентства по стратегическому планированию, Минфина, госкомпании «КазТрансОйл» и существовавшей на тот момент нацкомпании «Казахойл».

Известно даже, что Total организовывала за рубежом презентации разработанного ею казахстанско-иранского экспортного проекта. Стороны обсуждали в том числе возможность реализации на иранской территории ряда совместных проектов, напрямую увязанных с возведением будущего нефтепровода и, соответственно, с поставками для них определенного объема углеводородного сырья.

Речь, в частности, шла о строительстве в Иране совместно с казахстанской стороной нефтеперерабатывающего, нефтехимического заводов, а также предприятия по выпуску битума. Вялые переговоры с редкой периодичностью продолжались на протяжении долгого времени, но из политических соображений казахстанское руководство не афишировало проводимую в этом направлении работу.

В итоге иранский маршрут так и не состоялся. И ввиду прежде всего политических рисков, а также коммерческих (к слову, железнодорожная перевозка нефти от месторождений до порта Актау, ставки фрахта для транспортировки из порта Актау до иранского порта Нека, а также услуги по SWAP намного дороже экспорта по КТК), вряд ли будет иметь место и сегодня, несмотря на активизировавшиеся этим летом переговоры по поводу нефтяных поставок между Министерством энергетики Казахстана и иранской стороной.

Маршрут в Поднебесную

Пожалуй, наиболее удобным, исключающим транзитные и политические риски и требующим вложения меньших в сравнении с предыдущими направлениями затрат является китайский маршрут. Существующая трубопроводная система Казахстан – Китай, включающая три участка: Атырау – Кенкияк, Кенкияк – Кумколь и Атасу – Алашанькоу, способна ежегодно транспортировать 20 млн тонн нефти. Однако она используется лишь наполовину.

В этой связи недавнее поручение президента К.-Ж. Токаева правительству республики и национальному фонду «Самрук-Казына» принять меры по увеличению мощностей нефтепроводов Атырау – Кенкияк и Кенкияк – Кумколь должно ускорить планы по развороту нефтяного потока с запада на восток, обеспечению доступа западно-казахстанской нефти на Шымкентский и Павлодарский НПЗ, а также по увеличению экспорта в Китай.

Кроме того, это должно усилить позиции Казахстана в переговорах с «Роснефтью» об условиях транзита российской нефти в КНР через казахстанскую территорию. Сейчас ежегодная загрузка системы Казахстан – Китай составляет около 11 млн тонн, из которых по соглашению с Россией 10 млн поставляет «Роснефть» (6 млн тонн идут на переработку на Павлодарский нефтехимический завод и 5 млн тонн – к границе с КНР), и только около 1 млн тонн составляет казахстанская нефть.

Конечно, вопрос увеличения казахстанских поставок актуален, однако можно столкнуться с непростыми переговорами с китайской стороной. Проблема стоимости таких поставок будет иметь первостепенное значение: сегодняшняя цена на транспортировку в размере 44 доллара за тонну по Атасу – Алашанькоу слабо конкурирует с тарифом в 38,5 долларов за тонну по тому же КТК.

К тому же при переориентации нефтяных объемов в сторону Поднебесной возникает вполне резонный вопрос: а вызовет ли данная идея поддержку у американских и европейских акционеров крупнейших казахстанских месторождений, не имеющих на территории Западного Китая собственных перерабатывающих активов и вряд ли рассчитывающих получить там за свою нефть справедливую цену?

Елена БУТЫРИНА

Международное информационное агентство «DKNews» зарегистрировано в Министерстве культуры и информации Республики Казахстан. Свидетельство о постановке на учет № 10484-АА выдано 20 января 2010 года.

Приложение DKNews для Android Приложение DKNews для iPhone
МИА «DKNews» © 2006 -