На недавнем заседании Правительства Фонд «Самрук-Казына» озвучил амбициозные планы: увеличить объем транзитных перевозок до 55 млн тонн. Экономист Расул Рысмамбетов проанализировал, насколько реалистичен скачок в 65% за год, почему Китай может не оценить такую спешку и что важнее для экономики – чужие грузы или свой экспорт, передает DKNews.kz.
Расул Рысмамбетов/kazpravda.kz
Арифметика транзита: опечатка или аванс?
Предложение Фонда «Самрук-Казына» выглядит как минимум сенсационно: механический переход с 33 млн тонн в 2025 году до 54,5 млн тонн в 2026-м. Рост на 65% за двенадцать месяцев — это аномалия для транспортной отрасли, которая обычно прибавляет по 5-7% в год.
Здесь стоит вспомнить философию Дэн Сяопина, архитектора китайского экономического чуда: «Не важно, быстро или медленно — важно, устойчиво ли». Китай, наш ключевой партнер, сегодня делает ставку на предсказуемость, а не на двузначные цифры роста.
«Транзит на железной дороге — это не просто возможность "гонять поезда", а коллективное решение нескольких стран. Вы можете построить идеальную инфраструктуру у себя, но если она не согласована с пропускной способностью соседей, поезда встанут на границе», – отмечает Расул Рысмамбетов.
Внутренний конфликт: Транзит vs Экспорт
Один из самых острых вопросов — конкуренция за «рельсы». В условиях ограниченной пропускной способности транзитные грузы неизбежно вступают в борьбу с отечественным экспортом.
Для устойчивого роста экономики приоритетом должны быть именно экспортные перевозки. Казахстанскому бизнесу нужны свободные мощности и локомотивы для вывоза своего товара, а не только роль «транзитного коридора», где мы зарабатываем лишь на услуге проезда.
КТЖ: Пятилетка модернизации
Несмотря на скепсис к макроцифрам, эксперт положительно оценивает внутреннюю трансформацию национального перевозчика. КТЖ активно инвестирует в три ключевых направления:
- Инфраструктура: капитальный ремонт путей.
- Обновление парка: закуп новых локомотивов и вагонов.
- IT-решения: управление данными для расшивки «узких мест».
По мнению Рысмамбетова, компании потребуется еще 3–5 лет активного развития, чтобы стать по-настоящему эффективным узлом для внутреннего бизнеса.
Тарифы и «цифра»: зачем платить больше?
Железная дорога обеспечивает 60% грузооборота страны. Чтобы этот каркас не рассыпался, необходимы два рычага:
- Цифровизация: Оптимальное использование магистралей и запасных путей. Это позволяет не только ускорить движение, но и прозрачно оптимизировать расходы компании.
- Новая тарифная политика: Тарифы должны стать источником восстановления тысяч километров путей и развития пригородного сообщения. Это инвестиция в комфорт и скорость, за которую рынку придется платить.
Сможет ли Казахстан победить в глобальной логистике?
Статус международного хаба невозможно получить усилиями одной лишь КТЖ. «Одна ласточка весны не делает», – подчеркивает экономист. Только когда у бизнеса появится реальный выбор между видами транспорта, производство в Казахстане начнет развиваться ускоренными темпами.
