Мировая логистика переживает тихую, но фундаментальную трансформацию. Геополитика, цифровизация и взрывной рост электронной коммерции меняют правила игры — и в центре этой трансформации неожиданно оказывается воздушный груз.
О том, почему авиационные грузоперевозки превращаются в стратегический ресурс и есть ли у Казахстана шанс стать полноценным логистическим авиахабом, в интервью DKNews.kz рассказал Брендан Салливан — глобальный руководитель по грузовым перевозкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), одной из ключевых организаций мировой авиационной отрасли, объединяющей крупнейшие авиакомпании и формирующей правила игры на глобальном рынке.
Салливан более 20 лет работает в сфере авиационной логистики и сегодня фактически находится в центре всех ключевых процессов, связанных с развитием воздушных грузоперевозок — от цифровизации и стандартов отрасли до взаимодействия с правительствами и международными организациями.
— Считаете ли вы, что воздушные грузоперевозки достаточно оцениваются как стратегический актив мировой экономики?
Воздушные грузоперевозки часто воспринимаются как вспомогательная функция, но на самом деле это стратегический драйвер мировой экономики. Они обеспечивают относительно небольшую долю глобальной торговли по объему (менее 1%), но при этом — чрезвычайно высокую долю по стоимости (33%), поддерживая такие отрасли, как фармацевтика, электроника, передовое производство, товары, связанные с искусственным интеллектом, и электронную коммерцию.
Проблема в том, что внимание к воздушным грузам, как правило, возникает лишь в периоды кризисов — во время пандемий, геополитических потрясений и сбоев в цепочках поставок. Настоящая возможность заключается в том, чтобы воспринимать их как критически важную инфраструктуру заранее, до наступления следующего кризиса, а не после.
Sebastian Moldoveanu's Images
— Мы часто слышим, что «глобальная логистическая карта перерисовывается». Как это выглядит на практике сегодня?
На практике это означает снижение зависимости от отдельных маршрутов, поставщиков или узлов. Компании диверсифицируют производство, распределяют риски между регионами и создают цепочки поставок, ориентированные не только на минимизацию затрат, но и на устойчивость.
Для воздушных грузов это выражается в более фрагментированных потоках торговли, росте значения вторичных хабов и спросе на гибкие мощности вместо фиксированных линейных маршрутов. Карта не заменяется — она становится сложнее и динамичнее.
— Насколько уже геополитика влияет на грузовые маршруты — и надолго ли эти изменения?
Геополитика уже оказывает ощутимое влияние на маршруты грузоперевозок — через ограничения воздушного пространства, санкции, изменение торговых альянсов и вопросы безопасности.
Часть этих изменений со временем может ослабнуть, но в целом тренд на приоритет устойчивости, скорее всего, станет постоянным. Сегодня цепочки поставок изначально проектируются с учетом геополитических факторов. Это означает, что избыточность, альтернативные варианты и способность быстро перенаправлять потоки больше не являются опцией — это базовое требование.
— У Казахстана сильное географическое положение. Почему этого недостаточно, чтобы стать логистическим хабом?
География — это отправная точка, но не стратегия. Многие страны находятся на пересечении маршрутов, но лишь немногие становятся настоящими хабами.
Ключевой фактор — насколько легко перемещать грузы через систему: предсказуемость регулирования, эффективность таможенных процедур, цифровая готовность, надежность сервисов и доверие между участниками цепочки поставок. Казахстан уже предпринимает значимые шаги в этом направлении, включая запуск системы «единого окна» и расширение режима открытого неба, но необходимо углублять и другие стратегические инициативы.
Без этих усилий география делает страну лишь транзитной точкой, а не полноценным хабом.
Fahroni/Canva
— Если говорить прямо: Казахстан сегодня ближе к статусу настоящего хаба или всё ещё просто точка на маршруте?
Казахстан добился прогресса. Рост объемов грузоперевозок, расширение международной маршрутной сети и инвестиции в такие объекты, как мультимодальный грузовой хаб в Караганде, свидетельствуют о позитивной динамике.
Но принципиальное различие важно: настоящий хаб создает добавленную стоимость, а не просто наращивает объемы.
Вопрос в том, останавливается ли груз в стране потому, что это необходимо, или потому, что это выгодно. Превращение в хаб требует осознанных решений — в области управления, цифровых систем, партнерств и долгосрочного позиционирования. Направление выглядит многообещающим, но результат не гарантирован.
Успешный грузовой хаб требует сочетания инфраструктуры и связности: специализированных грузовых терминалов, специализированных мощностей для обработки грузов и тесной интеграции с мультимодальными транспортными сетями.
Упрощение торговли и эффективность на границе имеют критическое значение для конкурентоспособности. Такие меры, как предварительная обработка данных до прибытия, безбумажная торговля и координация таможенных процедур, существенно сокращают время транзита и издержки. Это особенно актуально для региона Центральной Азии. Оценки показывают, что при правильной политике и инвестициях развитие Среднего коридора может утроить объемы перевозок по всем видам транспорта к 2030 году — до 11 млн тонн — и сократить время доставки вдвое.
— Что сегодня важнее: физическая инфраструктура или скорость цифровой трансформации?
Сегодня они неразделимы. Но если выбирать, именно скорость цифровизации все чаще определяет, будет ли инфраструктура вообще создавать ценность.
Можно построить терминалы мирового уровня, но если данные не движутся быстрее, чем груз, система будет работать неэффективно. Именно цифровые процессы превращают бетон в реальные возможности.
Цифровизация и обмен данными — ключевые факторы эффективности и прозрачности. Они обеспечивают видимость в реальном времени, лучшую координацию между участниками и более эффективное управление грузовыми потоками.
Операционная эффективность становится главным конкурентным преимуществом. Она требует стандартизации процессов обработки, мониторинга показателей (включая время нахождения груза и надежность) и квалифицированной, сертифицированной рабочей силы, соответствующей международным стандартам.
В конечном итоге грузовые хабы конкурируют по скорости, предсказуемости и надежности, а не только по инфраструктуре.
IATA
— Почему цифровизация в воздушных грузах перестала быть конкурентным преимуществом и стала базовой необходимостью?
Я бы выделил три ключевых фактора: масштаб, сложность и устойчивость.
Рост электронной коммерции и глобальной торговли привел к таким объемам отправлений, с которыми невозможно справиться вручную. Усложнение требований — регуляторных, безопасностных и операционных — требует высокой точности и согласованности данных. А устойчивость в нестабильной геополитической среде зависит от прозрачности и координации в реальном времени.
Поскольку базовые условия изменились, изменилась и роль цифровизации. Сегодня клиенты ожидают прозрачности, предсказуемости и бесшовного обмена данными по умолчанию.
Цифровизация — это уже не про конкурентное преимущество, а про возможность участия в рынке. Без неё компании не могут интегрироваться в современные цепочки поставок, соответствовать требованиям регулирования или масштабироваться.
— Где искусственный интеллект уже приносит реальную пользу в авиационных грузах — и где пока больше хайпа?
Искусственный интеллект уже приносит реальную ценность в прогнозировании спроса, планировании мощностей, выявлении рисков, обработке документов и обнаружении аномалий. Это практические сценарии с измеримым эффектом.
А вот полностью автономное принятие решений в сложных многосторонних грузовых сетях пока остается скорее областью завышенных ожиданий. Основы данных и системы управления еще не достигли необходимого уровня зрелости.
Влияние искусственного интеллекта будет расти — но только там, где есть качественные данные и доверие.
Baranoz Demir/Getty Images
— Как электронная коммерция изменила требования к воздушным грузоперевозкам?
Электронная коммерция радикально сократила сроки и повысила ожидания. Скорость, прозрачность и надежность перестали быть премиальными услугами — теперь это базовый стандарт.
Это привело к росту доли более частых, но меньших по объему отправлений, более жестким срокам обработки и большей интеграции с цифровыми платформами. Фокус сместился с транспортировки как таковой на эффективность всей логистической цепочки «от двери до двери».
— Если Казахстан упустит этот шанс, кто займет его место?
В логистике возможности не исчезают — они перераспределяются. Потоки будут направляться в те регионы, которые смогут предложить сочетание связности, цифровой зрелости, эффективного регулирования и надежных партнерств.
Сейчас окно возможностей для Казахстана открыто — благодаря развитию Среднего коридора и росту спроса на перевозки между Азией и Европой. Но для сохранения этого преимущества необходимы дальнейшая модернизация и укрепление партнерств. В противном случае грузовые потоки просто перейдут в более эффективные альтернативные маршруты.
Уже сейчас ряд стран на Ближнем Востоке, в Южной Азии и Восточной Европе активно усиливают свои позиции. Конкуренция — не теоретическая, она происходит прямо сейчас.
Planetsports.net
Вместо вывода
Воздушные грузы давно перестали быть просто частью логистики. Это — нервная система глобальной экономики.
И в этом новом мире Казахстан действительно стоит на перекрестке. Но станет ли он центром — зависит не от географии, а от решений, которые принимаются сегодня.
