IATA раскрыла правду о безопасности полетов в 2025 году - цифры, которые удивляют

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала свежий отчет о безопасности полетов за 2025 год - и, на первый взгляд, цифры внушают осторожный оптимизм. Авиация по-прежнему остается одной из самых безопасных отраслей в мире. Но если присмотреться внимательнее, картина оказывается не такой однозначной, передает DKNews.kz.

Общий уровень авиационных происшествий снизился и составил 1,32 на миллион полетов - это примерно один инцидент на 759 тысяч рейсов. Для сравнения: годом ранее показатель был выше - 1,42. Однако нынешний результат все же немного хуже среднего значения за последние пять лет, что говорит о том, что отрасли еще есть над чем работать.

В абсолютных цифрах ситуация выглядит так: за год в мире произошло 51 авиационное происшествие при почти 39 миллионах выполненных рейсов. Это меньше, чем в 2024 году, но все еще выше средних значений последних лет. То есть полетов становится больше, а вместе с ними растет и нагрузка на систему безопасности.

Но главный тревожный сигнал - это не количество инцидентов, а их последствия. В 2025 году произошло восемь катастроф со смертельным исходом. Это больше, чем годом ранее, и выше привычного уровня последних лет.

Еще более заметен рост числа погибших. За год в авиакатастрофах погибли 394 человека - значительно больше, чем в 2024 году, когда жертв было 244. Более того, этот показатель почти вдвое превышает средний уровень за последние пять лет.

Именно здесь проявляется главный парадокс современной авиации: происшествий становится меньше, но отдельные трагедии оказываются настолько масштабными, что меняют общую картину. В мире, где ежегодно выполняются десятки миллионов рейсов, даже один крупный инцидент способен резко повлиять на глобальную статистику.

И это, пожалуй, главный вывод отчета IATA: авиация становится безопаснее, но цена даже редких ошибок остается слишком высокой.

«Авиация остается самым безопасным видом транспорта для дальних поездок. Авиационные происшествия происходят крайне редко, и каждое из них напоминает отрасли о необходимости еще более активно работать над постоянным совершенствованием — через глобальные стандарты и сотрудничество, основанное на анализе данных безопасности. Результаты этой работы хорошо заметны по динамике пятилетнего скользящего среднего показателя катастроф со смертельным исходом. Десять лет назад этот показатель составлял одну катастрофу на 3,5 млн полетов (2012–2016). Сегодня — одну катастрофу на 5,6 млн полетов (2021–2025). Полеты настолько безопасны, что даже один инцидент среди почти 40 млн рейсов, выполняемых ежегодно, влияет на глобальную статистику. Тем не менее, любая авиакатастрофа — это трагедия, и для авиации даже один случай — это уже слишком много. Цель отрасли остается неизменной: ноль происшествий и ноль погибших», — заявил генеральный директор IATA Уилли Уолш.

Ключевые выводы отчета:

• Наиболее распространенными типами происшествий в 2025 году стали касание хвостовой частью фюзеляжа при взлете или посадке (tail strike), инциденты с шасси, выкатывания за пределы ВПП и повреждения воздушных судов на земле. Это подчеркивает важность мер безопасности на этапах взлета, посадки и наземного обслуживания. Примечательно, что в 2025 году не было ни одного происшествия, связанного с потерей управления в полете (LOC-I). Это всего второй подобный случай (ранее — в 2020 году) и важный показатель, поскольку именно такие события остаются одной из основных причин гибели людей в авиационных происшествиях.
• Инфраструктура аэропортов стала одним из факторов примерно в 16% происшествий в 2025 году. Это вновь подчеркивает необходимость строгого соблюдения международных стандартов в отношении зон безопасности у ВПП, использования разрушаемых конструкций в защитных зонах, а также эффективного управления такими рисками, как загрязнение покрытия ВПП, недостаточная разметка или освещение и наличие препятствий в охраняемых зонах или вблизи полос.

«Инфраструктура аэропортов и состояние среды вокруг взлетно-посадочных полос играют критическую роль в последствиях авиационных происшествий. В ряде случаев наличие жестких препятствий рядом с ВПП увеличивало тяжесть инцидентов и могло приводить к человеческим жертвам там, где их можно было избежать. Всем аэропортам и регулирующим органам следует постоянно проверять зоны безопасности ВПП и расположенные рядом объекты на соответствие международным стандартам безопасности», — отметил Уолш.

• Авиакомпании IOSA. У перевозчиков, включенных в реестр программы аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA — IATA Operational Safety Audit), общий уровень происшествий составил 0,98 на миллион рейсов, что значительно ниже показателя 2,55 у авиакомпаний, не прошедших IOSA. У авиакомпаний — членов IATA этот показатель составил 0,72 на миллион рейсов, тогда как у перевозчиков, не входящих в IATA, — 3,09. Все авиакомпании — члены IATA, подпадающие под требования аудита IOSA, включены в реестр IOSA.
• Риск гибели пассажира, отражающий вероятность потери жизни в авиационном происшествии, вырос до 0,17 на миллион рейсов по сравнению с 0,06 в 2024 году и пятилетним средним значением 0,12. Рост показателя объясняется небольшим числом катастроф со значительным числом жертв. Так, катастрофа рейса Air India 171 (241 погибший) и рейса PSA Airlines 5342 (64 погибших) обеспечили более 77% всех смертельных случаев на борту воздушных судов в 2025 году. 

JR/Canva

Показатели безопасности по регионам регистрации авиакомпаний:

• Африка и Индийский океан (AFI). В 2025 году было зафиксировано семь происшествий. Общий уровень происшествий снизился с 12,13 на миллион рейсов в 2024 году до 7,86 в 2025 году, что ниже пятилетнего среднего значения 9,37. Тем не менее регион Африки и Индийского океана остается регионом с самым высоким уровнем происшествий. Риск гибели вырос с нуля в 2024 году до 2,19 в 2025 году. Наиболее распространенными типами происшествий стали выкатывание за пределы ВПП и категория «other end state» — случаи, которые не удалось точно классифицировать (например, из-за недостатка информации). Анализ событий этой категории с 2018 года показывает, что большинство таких случаев приходится на регион AFI, что указывает на необходимость более строгого соблюдения государствами требований к расследованию авиационных происшествий в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции. Среди происшествий с участием авиакомпаний региона 71% пришелся на турбовинтовые воздушные суда.
• Азиатско-Тихоокеанский регион. В 2025 году произошло шесть происшествий. Общий уровень происшествий снизился с 1,08 на миллион рейсов в 2024 году до 0,91 в 2025 году, что лучше пятилетнего среднего показателя 0,99. Риск гибели остался на уровне 0,15 (при округлении до двух знаков), хотя фактически показатель немного снизился. Наиболее распространенными типами происшествий стали повреждения воздушных судов на земле и касание хвостовой частью фюзеляжа.
• Содружество Независимых Государств. В 2025 году произошло четыре происшествия. Общий уровень происшествий вырос с 1,44 на миллион рейсов в 2024 году до 2,74 в 2025 году, превысив пятилетний средний показатель региона — 2,26. Риск гибели увеличился с нуля в 2024 году до 0,69 в 2025 году. Все происшествия произошли с турбовинтовыми воздушными судами, включая одну катастрофу типа CFIT (столкновение исправного воздушного судна с землей), в результате которой погибли 48 человек.
• Европа. В 2025 году было зафиксировано 11 происшествий. Общий уровень происшествий снизился с 1,48 на миллион рейсов в 2024 году до 1,30 в 2025 году, однако остается выше пятилетнего среднего уровня 1,11. Риск гибели в 2025 году составил ноль, что лучше показателя 0,03 в 2024 году. Наибольшая доля происшествий была связана с повреждениями воздушных судов в полете и касание хвостовой частью фюзеляжа.
• Латинская Америка и Карибский бассейн. В 2025 году произошло пять происшествий. Общий уровень происшествий снизился с 1,84 на миллион рейсов в 2024 году до 1,77 в 2025 году, что лучше пятилетнего среднего показателя 2,02. Риск гибели сократился с 0,37 до 0,26. Самым распространенным типом происшествий стало выкатывание за пределы ВПП.
• Ближний Восток и Северная Африка. В 2025 году зафиксировано одно происшествие, связанное с выкатыванием за пределы ВПП. Общий уровень происшествий снизился с 1,09 на миллион рейсов в 2024 году до 0,53 в 2025 году, что также лучше пятилетнего среднего показателя 1,01. Риск гибели остается нулевым с 2019 года.
• Северная Америка. В 2025 году было зарегистрировано 16 происшествий. Общий уровень происшествий вырос с 1,49 на миллион рейсов в 2024 году до 1,68 в 2025 году, что выше пятилетнего среднего показателя 1,33. Риск гибели увеличился с нуля в 2024 году до 0,21 в 2025 году. Наиболее распространенными типами происшествий стали повреждения воздушных судов на земле и касание хвостовой частью фюзеляжа.
• Северная Азия. В 2025 году зафиксировано одно происшествие без погибших, связанное с касанием хвостовой частью фюзеляжа. Общий уровень происшествий не изменился по сравнению с 2024 годом и составил 0,16 на миллион рейсов, что лучше пятилетнего среднего показателя 0,18. Риск гибели остается нулевым с 2023 года.

* Число в скобках указывает количество происшествий.

Риски, связанные с зонами конфликтов

Рост числа зон вооруженных конфликтов приводит к значительным изменениям маршрутов полетов и усложняет операционную деятельность авиакомпаний. В некоторых регионах военные действия ведутся вблизи или непосредственно вдоль авиационных маршрутов. Последним напоминанием об этом стали серьезные перебои в авиасообщении на фоне войны между США/Израилем и Ираном. В таких условиях критически важно тесное взаимодействие между военными и гражданскими авиационными структурами для обеспечения безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов.

A-Shropshire-Lad/Getty Images

Когда риски, связанные с зонами конфликтов, невозможно снизить до приемлемого уровня, государства обязаны своевременно, прозрачно и скоординированно вводить ограничения на использование воздушного пространства или закрывать его. При этом решения о закрытии и последующем открытии воздушного пространства должны приниматься исключительно исходя из соображений безопасности и защиты полетов, без политизации процесса. Кроме того, для авиакомпаний крайне важны четкие, последовательные и профессионально подготовленные уведомления для летного состава (NOTAM) и предупреждения о рисках, которые используются перевозчиками при проведении собственных оценок рисков для обеспечения безопасных и эффективных полетов.

«Гражданская авиация никогда не должна подвергаться риску из-за военной деятельности — ни преднамеренно, ни случайно. Когда напряженность возрастает, правительства должны своевременно обмениваться информацией о рисках, обеспечивать эффективное взаимодействие между гражданскими и военными структурами, вводить ограничения на использование воздушного пространства при необходимости и предоставлять авиакомпаниям достаточный объем информации для проведения собственных оценок рисков. Независимо от того, идет ли речь о закрытии или повторном открытии воздушного пространства, безопасность зависит от прозрачности и координации», — отметил Уолш.

Помехи системам GNSS

В последние годы резко увеличилось число случаев помех для глобальных спутниковых навигационных систем (GNSS), которые могут вводить в заблуждение навигационные системы воздушных судов. По данным системы обмена информацией об инцидентах IATA Incident Data eXchange, количество зарегистрированных случаев глушения сигнала в 2025 году выросло на 67% по сравнению с 2023 годом, а число случаев подмены GPS-сигнала увеличилось на 193%.

«Случаи вмешательства в работу GNSS вызывают серьезную обеспокоенность. Авиакомпании используют GNSS для обеспечения безопасных и эффективных полетов. Хотя резервирование систем позволяет сохранять безопасность даже в условиях таких преднамеренных вмешательств, необходимы срочные меры со стороны правительств и поставщиков аэронавигационного обслуживания для повышения осведомленности о подобных угрозах и расширения инструментов их нейтрализации для пилотов. В конечном итоге практика вмешательства в работу GNSS должна быть полностью прекращена. Любой другой подход неприемлем и безответственен», — заявил Уолш.

Своевременная публикация отчетов о расследовании авиационных происшествий

Отчеты о расследовании авиационных происшествий, которые публикуются с задержкой, остаются неполными или вообще не публикуются, лишают отрасль важной информации, способной повысить уровень безопасности полетов. Анализ IATA расследований, проведенных в период 2019–2023 годов, показывает, что только 63% отчетов были завершены в соответствии с обязательствами государств по Чикагской конвенции. Поскольку расследования нередко занимают более одного года, пятилетний массив данных, завершившийся в 2023 году, дает наиболее точную картину глобальной ситуации.

Ответственность за расследование происшествий лежит на государствах, на территории которых они произошли. При региональном сравнении наблюдаются значительные различия в уровне выполнения этих обязательств. Наивысший показатель завершенных расследований зафиксирован в странах СНГ — 81%, далее следуют Северная Америка (78%), Европа (75%), Азиатско-Тихоокеанский регион (68%), Северная Азия (67%), Ближний Восток и Северная Африка (67%), Латинская Америка и Карибский бассейн (60%) и Африка (19%).

«Расследование авиационных происшествий помогает повышать безопасность полетов, однако многие отчеты публикуются несвоевременно, остаются неполными или труднодоступными. Некоторые из них вовсе не публикуются, а в других отсутствуют четкие рекомендации. Приложение 13 к Чикагской конвенции ясно определяет обязательства государств. Хотя уровень выполнения этих требований постепенно растет, любой показатель ниже 100% означает упущенные возможности для повышения безопасности. Там, где основной проблемой остается нехватка ресурсов и компетенций для расследований, необходима скоординированная международная поддержка для укрепления этих возможностей», — отметил Уолш.

Для повышения прозрачности и развития обмена отраслевыми знаниями в сфере безопасности IATA создала централизованную платформу, объединяющую рекомендации по безопасности из окончательных отчетов о расследовании авиационных происшествий в единый глобальный реестр. Это улучшает доступ к критически важным данным о безопасности, способствует аналитике на основе данных и помогает отрасли предотвращать подобные события в будущем.