Один полет — несколько ответов. Выбросы одного и того же рейса могут различаться в зависимости от страны, калькулятора и заложенной в него методики, передает DKNews.kz.
Для пассажира это путаница. Для авиакомпаний — дополнительные IT-системы, отчетность, аудит и расходы на соблюдение сразу нескольких правил.
Почти половина пассажиров уже проверяет выбросы
В апреле 2026 года IATA провела исследование: 48% путешественников регулярно проверяют углеродный след рейса при бронировании билета. Чаще других это делают деловые пассажиры.
Цифра CO₂ постепенно становится таким же параметром выбора, как цена, время вылета или наличие багажа. Корпоративным клиентам она также нужна для климатической и ESG-отчетности.
Но универсального ответа на вопрос «сколько выбросов создал мой перелет» пока нет. Разные системы по-разному учитывают загрузку самолета, класс обслуживания, груз, тип воздушного судна и продолжительность полета.
Европа создает три регуляторных контура
Евросоюз, Великобритания и Швейцария вводят требования, которые должны дать пассажирам информацию о выбросах авиаперелетов. Цель выглядит логично, но единой формулы между юрисдикциями нет.
IATA опасается, что авиакомпаниям придется рассчитывать один рейс несколькими способами. Ассоциация называет результат фрагментацией, административной нагрузкой и дополнительными затратами.
«Европейский союз, Швейцария и Великобритания ввели правила, призванные обеспечить пассажирам доступ к информации о том, сколько углекислого газа создают их авиаперелеты. Несмотря на благие намерения, единого подхода к расчету выбросов CO₂ пока нет. Вместе с тем это дает государственным органам возможность совместно с авиационной отраслью согласовать стандартизированный механизм — например, CO2 Connect. Такое сотрудничество может проложить путь к единому подходу со стороны регуляторов во всем мире», — заявил помощник директора IATA по программам устойчивого развития Майкл Шнайдер.
Майкл Шнайдер предлагает регуляторам договориться с авиационной отраслью о едином механизме. В качестве готовой основы IATA продвигает собственный калькулятор CO2 Connect.
Как работает CO2 Connect
IATA запустила систему в 2022 году. Сейчас она использует эксплуатационные данные 110 авиакомпаний, которые фиксируют фактический расход топлива своими воздушными судами.
Расчет учитывает тип самолета, продолжительность рейса, загрузку кресел, конфигурацию салона и перевозимый в багажном отсеке груз. Модель также может отражать сокращение выбросов при использовании устойчивого авиационного топлива.
Сначала система определяет общий объем CO₂ рейса. Затем делит его между пассажирами и коммерческим грузом, после чего распределяет пассажирскую часть по классам обслуживания.
Пассажиру бизнес-класса обычно приходится большая доля выбросов. Его кресло занимает больше пространства, поэтому на одном самолете можно перевезти меньше людей.
Высокая загрузка, напротив, снижает показатель на одного человека. Самолет с почти полным салоном распределяет общий расход топлива между большим количеством пассажиров.
CO2 Connect также опирается на время полета, а не только на расстояние между аэропортами. Такой подход позволяет учитывать ветер, направление движения и разницу в продолжительности рейсов по одному маршруту.
«Реальные данные» не означают точность до килограмма
IATA называет CO2 Connect самым точным доступным калькулятором. Однако это оценка самой отраслевой ассоциации, которая одновременно разработала и продвигает продукт.
Первичные данные действительно сильнее абстрактной модели среднего самолета. Но до вылета никто не знает точный расход топлива будущего рейса, его фактическую загрузку, маршрут обхода грозы или продолжительность ожидания перед посадкой.
Калькулятор использует предоставленные авиакомпаниями показатели расхода по типам самолетов, сведения о загрузке, расписании и конфигурации салона. Часть данных обновляется ежемесячно, а показатели расхода топлива — как правило, раз в год.
Есть и более серьезное ограничение. CO2 Connect считает углекислый газ от сжигания авиационного керосина, но не включает производство и транспортировку топлива, а также неуглеродные климатические эффекты полетов — например, влияние конденсационных следов.
Поэтому показатель CO₂ нельзя автоматически считать полной оценкой климатического воздействия рейса. Это более узкая метрика.
Зачем IATA нужен единый стандарт
IATA представляет более 370 авиакомпаний, на которые приходится около 85% мирового воздушного трафика. Для них один международный стандарт дешевле нескольких национальных формул.
Авиакомпания сможет один раз встроить расчет в сайт, мобильное приложение и систему бронирования. Те же данные получат туристические агентства, корпоративные клиенты и государственные органы.
Разные методики создают и репутационный риск. Если на сайте перевозчика указано 200 килограммов CO₂, а европейский сервис показывает 280 килограммов, пассажир не понимает, кто ошибается.
Такая ситуация открывает дорогу для гринвошинга. Компания может выбрать калькулятор с наиболее низким результатом и использовать удобную цифру в рекламе.
Единая формула сокращает пространство для подобных манипуляций. Но стандарт должен оставаться прозрачным, проверяемым и доступным для независимого аудита.
Что это означает для Казахстана
Казахстанские авиакомпании тоже окажутся внутри этого спора. Air Astana входит в IATA, а Air Astana и SCAT относятся к казахстанским перевозчикам, допущенным к полетам в Евросоюз.
При продаже европейских билетов им придется учитывать требования соответствующих рынков. Даже если Казахстан не введет аналогичную маркировку, внешние правила затронут системы бронирования, корпоративную отчетность и работу с зарубежными партнерами.
Для страны, которая развивает транзит между Европой и Азией, совместимость стандартов становится конкурентным вопросом. Чем больше отдельных формул, тем дороже подключение новых маршрутов и обслуживание международных клиентов.
При этом Казахстану не стоит автоматически принимать методику, которую предложила сама авиационная отрасль. Регулятору нужны открытые исходные допущения, независимая проверка и понятное разделение между прямыми выбросами CO₂ и полным климатическим воздействием.
Кто прав в споре
IATA справедливо критикует ситуацию, когда один рейс получает несколько несовместимых углеродных оценок. Пассажир не сможет сделать осознанный выбор, если каждый продавец билетов показывает собственную «правду».
Но унификация не должна превращаться в передачу контроля самой отрасли. Авиакомпании заинтересованы в точных данных, однако одновременно заинтересованы и в том, чтобы их климатический след выглядел ниже.
Рабочий вариант — единая международная методика с участием IATA, регуляторов, ученых и независимых аудиторов. Она должна раскрывать используемые данные, регулярно обновляться и четко показывать, какие виды климатического воздействия не вошли в расчет.
Иначе борьба за прозрачность даст противоположный результат. Цифра CO₂ появится рядом с ценой билета, но доверять ей пассажир по-прежнему не сможет.
