Топливо снова давит на авиакомпании. В 2026 году мировая отрасль может потратить на него около $350 млрд, а для Казахстана проблема чувствительнее ещё и из-за стоимости авиакеросина. Air Astana делает ставку на данные и искусственный интеллект, рассчитывая снизить расход топлива до 2%, передает DKNews.kz.
Об этом говорится в пресс-релизе Международной ассоциации воздушного транспорта. IATA рассматривает аналитику как следующий крупный резерв экономии после обновления флота и оптимизации маршрутной сети.
$350 млрд на топливо и маржа всего 2%
Топливо в 2026 году может забрать почти треть операционных расходов мировой авиации. Согласно обновлённому прогнозу IATA, расходы перевозчиков на него увеличатся примерно с $252 млрд в 2025 году до $350 млрд в 2026-м.
Одновременно ожидаемая чистая рентабельность отрасли сократится с 4,2% до 2%, а совокупная чистая прибыль — примерно с $45 млрд до $23 млрд. По оценке IATA, средняя цена авиакеросина в этом году может оказаться почти на 70% выше прошлогодней.
На таком рынке возможности просто переложить дополнительные расходы в стоимость билета ограничены. Именно поэтому даже несколько процентов экономии топлива превращаются для авиакомпании в финансово значимый результат.
В мартовском опросе IATA 90% авиакомпаний назвали повышение топливной эффективности приоритетом. Среди руководителей, отвечающих за финансы и закупки, показатель достиг 96%.
В Казахстане к расходам добавляется цена авиакеросина
Для казахстанских перевозчиков у проблемы есть локальный фактор.
В пресс-релизе IATA говорится, что цены на авиакеросин в Казахстане выше, чем в сопоставимых авиационных хабах, включая Дубай. Это означает более высокие топливные затраты при одинаковом объёме потребления.
При этом Казахстан уже предпринимает шаги для удешевления заправки. С начала 2026 года «КМГ-Аэро» начал прямые поставки топлива «в крыло» в аэропортах страны, а цена для зарубежных перевозчиков была снижена до уровня не выше $1000 за тонну.
Но для самой авиакомпании цена закупки — лишь одна часть уравнения. Вторая — сколько топлива самолёт реально сжигает на маршруте.
IATA
Air Astana рассчитывает сократить расход до 2%
Здесь в авиацию всё заметнее входит искусственный интеллект.
IATA приводит Air Astana как один из региональных примеров использования данных для оптимизации расхода топлива. В самом пресс-релизе говорится о сокращении потребления до 2%.
Корпоративные материалы Air Astana позволяют точнее увидеть статус проекта. В отчётности компания сообщала о внедрении комплексной системы контроля топливной эффективности и характеристик самолётов на основе индивидуальных моделей каждого борта и AI-аналитики. Цель системы — снизить расход топлива до 2% по всей маршрутной сети.
То есть речь идёт не о гарантированной двухпроцентной экономии на каждом рейсе, а о целевом эффекте внедряемых инструментов.
Одновременно Air Astana уже использует другие способы снижения расходов. Программа Fuel Tankering, по данным компании, принесла более $6 млн экономии за 12 месяцев.
Новый самолёт уже не единственный способ экономить
Долгое время главный рецепт топливной эффективности был очевиден: заменить старые самолёты новыми.
Air Astana действительно двигалась по этому пути. В течение 2025 года группа получила восемь самолётов семейства Airbus A320 и вывела из эксплуатации Embraer E2. На конец года её парк насчитывал 62 воздушных судна, а Air Astana получила наиболее унифицированную структуру флота более чем за два десятилетия.
Но возможности такой экономии не бесконечны. Замена самолётов требует крупных инвестиций и времени, поэтому авиакомпании ищут резервы уже внутри каждого полёта.
Именно это директор IATA по полётам и операционной деятельности Стюарт Фокс называет следующим этапом борьбы за эффективность.
IATA
«Поскольку возможности дальнейшего повышения эффективности за счёт обновления флота или изменений маршрутной сети уже в значительной степени изучены, следующий сэкономленный галлон топлива всё чаще будет результатом более качественных операционных решений, основанных на данных», — отметил Стюарт Фокс.
Алгоритм может увидеть лишнее топливо после посадки
Практический смысл больших данных в авиации довольно конкретен.
Разработанные IATA инструменты FEGA и FuelIS позволяют сравнивать расход топлива по типам самолётов, маршрутам, аэропортам и отдельным этапам полёта. Платформа использует данные реальных операций, а не только расчётные модели.
Например, аналитика может обнаружить, что самолёты конкретного перевозчика систематически прилетают с большим остатком топлива, чем аналогичные борта других компаний на сопоставимых маршрутах.
Это ещё не означает, что запас нужно автоматически уменьшить: безопасность остаётся обязательным условием. Но повторяющееся отклонение даёт повод изучить процедуры планирования, инструкции и фактическую практику экипажей.
«Такой бенчмаркинг помогает выявлять возможности повышения топливной эффективности без ущерба для безопасности. Затем эти преимущества могут быть реализованы через операционные руководства и программы обучения», — пояснил Фокс.
Часть топлива авиакомпания сама сэкономить не может
Есть и предел тому, что способен сделать алгоритм внутри перевозчика.
Расход зависит от маршрутов, которые получает самолёт, схем захода на посадку и организации воздушного движения. Если борт вынужден лететь по более длинной траектории, внутренней оптимизацией полностью компенсировать это невозможно.
Поэтому IATA отдельно связывает экономию топлива с модернизацией систем управления воздушным движением и развитием Performance-based Navigation — PBN. За последние шесть лет ассоциация реализовала соответствующие проекты в Азербайджане, Таджикистане и Узбекистане.
«Одним из примеров является использование более прямых маршрутов при заходе на посадку, что позволяет существенно экономить топливо», — заявил Стюарт Фокс.
Для Казахстана вопрос выходит непосредственно на конкурентоспособность авиационного хаба: перевозчику нужны одновременно эффективный самолёт, доступное топливо, оптимальный маршрут и минимальные лишние расходы на каждом рейсе.
Несколько дней назад мы писали о том, как Казахстан пытается закрепиться в роли авиационного хаба Евразии. Там цена топлива и модернизация аэронавигации уже фигурировали среди факторов конкуренции за международных перевозчиков.
Теперь к этому списку всё заметнее добавляются данные: для Air Astana ориентир в 2% экономии топлива выглядит небольшим только на бумаге. В отрасли, где глобальная маржа в 2026 году ожидается на уровне тех же 2%, каждый процент операционной эффективности приобретает совсем другой вес.
