Мировая авиация вроде бы снова набрала высоту: люди летают, аэропорты заполнены, спрос держится. Но за этой картиной скрывается новая тревога - топливо резко дорожает, самолетов не хватает, поставки срываются, а прибыль авиакомпаний может сократиться почти вдвое. На 82-й ежегодной ассамблее IATA Уилли Уолш объяснил, почему отрасль входит в один из самых сложных годов после пандемии - и что это значит для пассажиров, включая Казахстан, передает DKNews.kz.
Мировая авиация не успела окончательно выдохнуть после COVID, как снова оказалась в зоне турбулентности. На этот раз проблема не в закрытых границах и пустых аэропортах. Люди как раз продолжают летать. Проблема в другом: летать становится все дороже.
На 82-й ежегодной генеральной ассамблее IATA генеральный директор ассоциации Уилли Уолш выступил с докладом о состоянии мировой авиационной отрасли. Его речь получилась не просто отчетом, а довольно жестким диагнозом: спрос есть, но экономика полетов становится все тяжелее.
IATA
По словам Уолша, едва отрасль оставила позади пандемию, как столкнулась с новыми ударами - сбоями в цепочках поставок, войной в Украине, геополитической напряженностью и резкими изменениями торговой политики. А после начала войны на Ближнем Востоке в марте резко выросли цены на нефть, вслед за ними - и стоимость авиакеросина.
«Мы ожидаем, что средняя цена авиакеросина будет на 70 процентов выше, чем годом ранее. Это добавит 100 миллиардов долларов к общему топливному счету отрасли в этом году», - заявил Уилли Уолш.
Для пассажиров это звучит просто: билеты могут становиться дороже. Топливо остается одной из главных статей расходов авиакомпаний. Когда оно дорожает, перевозчики не могут бесконечно компенсировать это за свой счет.
Люди продолжают летать, но рост замедляется
Самое интересное, что спрос пока держится. Несмотря на рост тарифов, пассажиры не спешат отказываться от путешествий. По данным опросов IATA, 86 процентов путешественников понимают, что стоимость билетов связана с ценами на нефть. При этом 49 процентов ожидают, что в этом году потратят на поездки больше, чем в прошлом, а еще 43 процента планируют сохранить расходы на прежнем уровне.
Это хороший сигнал для летнего сезона, особенно в северном полушарии. Но главный вопрос остается открытым: как долго пассажиры и грузоотправители смогут выдерживать растущую стоимость авиасообщения?
IATA ожидает, что рост пассажирского бизнеса в 2026 году составит 2,1 процента, а грузового - всего 0,7 процента. При этом прибыль отрасли может сократиться почти вдвое: с 45 миллиардов долларов в 2025 году до 23 миллиардов долларов в 2026-м.
«Это тяжелый год для всех авиакомпаний, особенно для тех, чьи балансы еще не восстановились после COVID», - отметил Уолш.
Самолетов не хватает, а старые борта летают дольше
Еще одна больная тема - поставки самолетов и двигателей. Авиакомпании рассчитывали быстрее обновлять флот, получать более экономичные борта и снижать расходы на топливо. Но производители не успевают выполнять обещания.
Портфель заказов на новые самолеты уже превышает 18 тысяч единиц. Средний возраст мирового авиапарка достиг рекордных 15,2 года. По словам Уолша, отрасли не хватает более 5 тысяч новых, более экономичных самолетов, на которые авиакомпании рассчитывали.
Это значит не только меньше новых рейсов. Это еще и более высокие расходы на лизинг, обслуживание и топливо.
«Сбои в цепочках поставок обошлись авиакомпаниям как минимум в 11 миллиардов долларов в 2025 году. Сегодняшние более высокие цены на топливо только ухудшат ситуацию», - сказал глава IATA.
Для Казахстана это тоже важный сигнал. Страна развивает авиарынок, растет пассажиропоток, появляются новые международные направления. Но если в мире задерживаются поставки самолетов, это влияет и на планы перевозчиков в Центральной Азии. Новые маршруты требуют флота, а флот сегодня становится дефицитным ресурсом.
IATA
Почему аэропорты снова стали проблемой
Уолш отдельно говорил об инфраструктуре. Почти 400 аэропортов в мире уже нуждаются в координации слотов, потому что не могут удовлетворить спрос в пиковые часы. Иными словами, самолетов и пассажиров больше, чем возможностей у аэропортов.
Проблема не только в терминалах. Старые системы управления воздушным движением тоже не справляются с нагрузкой так эффективно, как могли бы. Из-за этого растут задержки, авиакомпании теряют деньги, пассажиры - время.
По оценке IATA, даже скромное повышение эффективности управления воздушным движением на 5 процентов могло бы ежегодно экономить авиакомпаниям 12,5 миллиарда долларов и сокращать выбросы углерода на миллионы тонн.
Для Казахстана, который хочет укрепить роль авиационного хаба региона, это особенно актуально. Развитие аэропортов должно идти не только через красивые здания и новые терминалы. Важны скорость обслуживания, удобные пересадки, цифровые процессы, багажная логистика, работа границы и способность выдерживать рост пассажиропотока.
Пассажиры хотят не только компенсаций
Еще одна жесткая часть выступления была посвящена правам пассажиров. Уолш раскритиковал европейский регламент EU261, который предусматривает компенсации за задержки и отмены рейсов. По его словам, правила часто наказывают авиакомпании даже за обстоятельства, которые они не контролируют.
«Пассажиры больше ценят альтернативные маршруты, чем штрафы», - подчеркнул Уолш, ссылаясь на данные опросов IATA.
Это важный момент и для Казахстана. Права пассажиров должны быть защищены, но регулирование должно работать разумно. Если правила слишком слабые, люди теряют доверие. Если слишком тяжелые - растут расходы авиакомпаний, а это может влиять на билеты и развитие маршрутов.
Главный вызов - экологичное топливо
IATA также снова подняла тему устойчивого авиационного топлива. Именно оно считается одним из ключевых инструментов для снижения выбросов. Но производство растет слишком медленно.
В этом году объем SAF должен достичь 2,4 миллиона тонн. Это покроет лишь 0,8 процента потребностей авиакомпаний в топливе. А к 2050 году отрасли нужно выйти на уровень около 500 миллионов тонн.
«Где фактический объем устойчивого авиационного топлива?» - задал вопрос Уолш.
Для Казахстана эта тема может стать перспективной. У страны есть энергетическая база, промышленный потенциал и возможность в будущем войти в новую цепочку поставок авиационного топлива. Пока это выглядит как долгосрочная задача, но в авиации выигрывают те, кто готовится заранее.
IATA
Что все это значит для пассажиров
Главный вывод из доклада IATA простой: авиация растет, но этот рост становится дороже. Пассажиры хотят летать, но авиакомпании сталкиваются с дорогим топливом, нехваткой самолетов, перегруженными аэропортами и новыми экологическими требованиями.
Для Казахстана это не чужая повестка. Чем активнее страна развивает авиацию, тем сильнее она связана с глобальными процессами. Дорогой керосин, задержки поставок самолетов, конкуренция за маршруты и требования к инфраструктуре будут влиять и на местный рынок.
Но в этой ситуации есть и шанс. Когда мировая авиационная карта меняется, новые игроки могут усилить свои позиции. Казахстану важно не просто наращивать пассажиропоток, а строить устойчивую авиационную систему - с современными аэропортами, понятными правилами, конкурентными перевозчиками и сервисом, который действительно удобен пассажиру.
Авиация, как напомнил Уолш, ежегодно меняет жизнь более 5 миллиардов путешественников и делает возможной торговлю на 4,1 триллиона долларов. Это отрасль, которая соединяет людей, рынки и страны.
И сейчас главный вопрос для Казахстана звучит так: сможет ли страна не просто наблюдать за новой турбулентностью мировой авиации, а использовать ее как возможность для роста.
