Специалисты Павлодарской области, контролирующие ремонт дорог региона, выявили причины, снижающие долговечность их асфальтового покрытия.
В апреле прошлого года депутат мажилиса РК Шамиль Осин в депутатском запросе на пленарном заседании озвучил такие данные: в Казахстане 70 тыс. километров местной сети автодорог, асфальтировано около 60%. Есть о чем задуматься…
По словам депутата, сегодня дорожники работают с материалами, которые не соответствуют требованиям новых стандартов, внедряемых в Казахстане по лекалам зарубежных норм.
Такой вот расклад. Он в немалой степени подтверждается работой сотрудников павлодарского филиала Национального центра качества дорожных активов. Такие структуры, замечу, действуют во всех регионах страны. У них для этого есть современное оборудование, в том числе автомобиль с датчиками, с помощью которых можно проверить, проезжая по дороге, насколько она ровная. А всего же этими специалистами, в частности павлодарскими, проводится 150 видов испытаний дорожно-строительных материалов.
Это качество дорожной смеси и проведенной работы на каждом этапе ее укладки. Без их заключения акты выполненных работ не подписывают. Раньше областные лаборатории проверяли качество только республиканских дорог, а сегодня созданный в республике центр охватил проверкой все дороги общего пользования, в том числе местные. Говоря об этом, директор павлодарского филиала Национального центра качества дорожных активов Талгат Кайратхан сказал:
Глава государства Касым-Жомарт Токаев поручил искоренить коррупцию в дорожной отрасли и наказать ответственных за некачественную дорогу. С тех пор наблюдаются положительные изменения в сфере дорожного строительства. Стали все активнее говорить о реальных проблемах в дорожной сфере. В этом году мы отобрали 31 пробу битума, из них 18 не соответствовали требуемым нормативам. Это более тысячи тонн некачественного битума, который стал проблемой для дорожников. Чаще всего отобранный материал не соответствует по показателю «растяжимость при 25 градусах по Цельсию» после старения. Чем более устойчив битум к старению, тем в большей степени сохраняются его изначальные качественные характеристики, его связывающая способность в составе асфальтобетонной смеси, то есть продолжительность срока эксплуатации дорожного покрытия. Талгат Кайратхан
Ситуация получается странная. Битум для дорожников области и других регионов республики производит Павлодарский нефтехимический завод. И что же, он подсовывает своим дорожным строителям некачественную продукцию?
Это не совсем так. Ранее производство битума на отечественных НПЗ осуществлялось в соответствии с ГОСТом, разработанным еще в советское время. По нему и работает павлодарский ПНХЗ. Но этот государственный стандарт, скажем так, более мягко подходит к требованиям производства битума. Образно говоря, он не совсем нужного дорожникам стандарта, что считалось «не смертельным» Специалисты Павлодарской области, контролирующие ремонт дорог региона
Но Казахстан пошел по пути если не достижения идеала в производстве битума, то увеличения срока эксплуатации дорожного покрытия. В итоге Министерство индустрии и инфраструктурного развития РК, учитывая лучший мировой опыт, разработало отечественный стандарт качества дорожного битума, лучшего, чем по прежнему ГОСТу. Новые требования позволят избежать образования трещин, колейности и шелушения покрытия. Исходя из этого отечественным заводам необходимо переоснастить оборудование и наладить производство битума, отвечающего требованиям современного стандарта, отметили в МИИР.
Так что хочется нефтепереработчикам страны этого или нет, а перестраиваться им придется: урон от некачественных автомобильных дорог страны исчисляется колоссальными суммами. А пока Казахстан снял ограничения на ввоз битума из РФ. Собственного продукта республике не хватает. Общая потребность битума в текущем году составляет 1,1 млн тонн, при этом мощность отечественных заводов достигает одного миллиона тонн в год.
Есть в дорожном строительстве и еще одна «битумная» проблема. Речь идет о резком вздорожании битума. В частности, заместитель директора павлодарского ТОО «Дорстрой» Юрий Шандер отметил несколько моментов, осложняющих работу.
Битум на деле затратный материал, после покупки его надо перевезти, разогреть. В апреле он стоил 120–125 тыс. тенге, затем его цена начала расти до 200 тыс. и выше. Подорожали масла, запчасти и другие расходные материалы. С такими ценами мы остаемся на нуле. Стоимость материалов для дорожного строительства не перекрывает сметную стоимость, намного дешевле смета, чем стоит построить дорогу. А ведь ее надо проложить качественно, чтобы она прослужила долго, чтобы люди радовались ей. Поэтому нам, дорожникам, без регулирования цен на них приходится тяжело. По моему мнению, если стоимость материала растет в разы, то и сметную стоимость надо пересматривать. Поэтому для решения многих проблем в дорожной отрасли необходимы кардинальные изменения. Юрий Шандер
Такого же мнения придерживается и Ерсаин Назыбекович Базгозин, почетный дорожник, который всю трудовую деятельность посвятил отрасли и дослужился от рабочего до начальника дорожно-эксплуатационного участка.
Сегодня мы как никогда понимаем, что дорожной отрасли нужна реформа, нужен единый централизованный орган, который бы контролировал все дороги общего пользования. Поэтапное и планомерное выделение денежных средств было бы, на мой взгляд, наиболее рациональным. Например, сначала денежные средства направляются на содержание всей сети дорог общего пользования, затем на текущий ремонт, на средний, капитальный и только потом на реконструкцию и строительство, – выразил свое мнение ветеран.
Специалисты дорожного строительства свое мнение сказали. Думается, что теперь главы исполнительной власти регионов Казахстана доведут до руководства страны необходимость ускоренной перестройки дорожного строительства и приведения дорог Казахстана к международным требованиям.
Такая модернизация окупится сторицей.
Сергей ГОРБУНОВ
